BILINDUSTRI
UAZ 469: HVA VAR OG HVA SKAL VÆRE
For 25 år siden rullet den første UAZ 469 av samlebåndet til Ulyanovsk Automobile Factory, men selv i dag oppstår ikke spørsmålet om å stoppe produksjonen. Ikke fra noen lokal "jeep" -konservatisme - "Defender" fra den engelske "Land Rover" har blitt løslatt helt siden 1948. Det er bare at “geiten” forblir legemliggjøringen av prinsippet “de ser ikke bra ut fra det gode”. Sikkert noe, men han utfører pliktene til et utilitaristisk kjøretøy som tilregnes ham.
Alexey SOLOPOV
Foto fra fabrikkarkivet
og Vladimir Knyazev
Imidlertid var slike ord i 1955 ennå ikke kjent. Det var da innsamlingen av foreløpig informasjon begynte, som antas å bli tatt i betraktning når vi utformet en ny "kommandørbil". Referansevilkårene ble utstedt av hovedkunden (militær) og var derfor allerede hemmelig.
Så rollen som OZ ble spilt av Forsvarsdepartementet (Forsvarsdepartementet), selv om det samtidig aldri kjøpte mer enn 10% av den årlige UAZ-produksjonen. Men selv rent sivile biler, som gikk inn i den nasjonale økonomien, måtte oppfylle kravene fra OZ, siden de var underlagt obligatorisk registrering ved militærregistrering og vervingskontorer og mobilisering i tilfelle krig. Bare dette forklarer forteltet, absurd i det tøffe russiske klimaet, panseret ubeskyttet mot inngrep og en rekke lignende funksjoner.
I utlandet, hvor det ikke er vanlig å vinne med antall, vil det aldri hende noen til å mobilisere en "sivil" bil. Det militære utstyret der er for spesielt og har ingenting å gjøre med den sivile Cherokee eller Pajero. Våre designere måtte lage en hærbil som var egnet for sivil bruk. (Vi bemerker i parentes at denne omstendigheten ga ham ved transportørungdommens dagtid et kompliment fra en av de amerikanske militæreksperter: "den mest elegante hær jeep.")
Men tilbake i 1955. Fra UAZ-transportøren gikk deretter GAZ-69, hvis produksjon ble overført fra Gorky. De skulle endre modellen om 10-15 år, eller enda senere. Likevel begynte de å forberede seg på dette. Den nevnte "Forsvarer", "Campagnola" fra FIAT, og noen andre kjøretøyer til NATO-hærene ble utsatt for nøye undersøkelser.
I de første skissene hadde det nye sovjetiske terrengkjøretøyet bakmotoroppsett, uavhengig torsjonsstangoppheng på alle hjul og et flytende karosseri. I slutten av 1956 sa kundens representanter som ble med på arbeidet at bilen ble kalt “lastepassasjer” og derfor skulle ha en sammenleggbar bakluke. Motoren "beveget" seg fremover. Men den uavhengige suspensjonen, som for øvrig "OZ" insisterte på, ikke kunne realiseres: den viste seg å være for komplisert, bugnet av små detaljer - det vil si at den viste seg å være tidkrevende og upålitelig. Vi bestemte oss for å gå tilbake til GAZ-69, men med økt bakkeklaring. Jeg måtte garantere overfor kunden at selv med en slik ordning er det mulig å oppnå den nødvendige bevegelsesglatthet (forresten, den unge spesialisten George Mirzoev jobbet da på chassiset da, nå sjefsdesigner for VAZ).
Den første bilen ble introdusert for kunden høsten 1960. Bakkeklaring ble ansett som utilstrekkelig. Da ble ideen om to alternativer født - det "militære" "469." med hjulhjul og den "nasjonale økonomiske" 469B med konvensjonelle broer. Slike prøver ble bygget, og i 1961 begynte tester på ruten som var kjent for fabrikkarbeidere gjennom Sentral-Asia, Pamirene til Det Kaspiske hav og returnerte langs Volga. I tillegg tester på spesielle ruter for den militære avdelingen.
Feilsøking, inkludert inkludert feilberegninger av design, tok mye tid. Den nye bilen besto tilstandstester først i 1964: i desember ble den anbefalt for masseproduksjon.
En så lang vei til den skattede dommen fra statskommisjonen ble bestemt ikke av svakheten i designbasen, men av stivheten i kravene til hærutstyr i USSR. Det er interessant å merke seg at de utenlandske bilene som ble testet parallelt ble fjernet fra løpet på grunn av "manglende evne til å fortsette å kjøre under de foreslåtte veiforholdene". Men bilene var rent hær.
Men åtte år gikk før UAZ 469 erstattet forgjengeren. Overgangen til en ny modell i seg selv ble utført i henhold til en ordning som er uvanlig for den innenlandske bilindustrien. Det langvarige preparatet for produksjon tillot ikke å gradvis erstatte den gamle modellen (som var vanlig praksis), men erstatte den over natten: bak den siste GAZ-69 seilte den første UAZ 469 gjennom transportøren. Og de seiler fortsatt under en annen indeks: i samsvar med bransjenormen, kalles den "469." etter moderniseringen 3151, og den nasjonale økonomiske 469B - 31512. Siden august i år begynte ganske uvanlige mennesker å vises på passasjersnoren til UAZs hovedtransportør 3160, som vi snakket om i oktoberutgaven av magasinet.
I løpet av et kvart århundre er det produsert nesten 1, 3 millioner UAZ-er, som har tjent merkevaren.
I høst klarte jeg å komme inn i Guinness Book of Records "Defender", klatret til den høyeste toppen i Europa - Elbrus (5621 moh). Det er kjent at ekspedisjonen forberedte seg i mer enn et år og kostet mye penger. Samtidig glemte de på en eller annen måte at UAZ 469 besøkte disse stedene i Kaukasus i august 1974: det ble testet her for stigningstakt og evnen til å jobbe i store høyder. Forskjellen i 2000 m ble overvunnet på 38 minutter. Høyden på breen nådde - 4000 m. Samtidig var bilene helt standard, uten vinsjer og trekkjett. Det var tre biler, og de reiste hele veien dit og tilbake uten hjelp av helikoptre.
Dette er et eksempel fra en rekke ytterpunkter. Men det var den "469." som med sin pålitelighet og langrennsevne genererte det berømte ordtaket: "Hva kan ikke disse russerne tenke på, om ikke for å bygge veier!"
Det er på tide å stille et spørsmål: er transportørens bortgang for den herlige "469." nærmer seg? Svaret er kort og utvetydig - nei.
Relativt rolig ble bilen produsert i 1972-1975. Ytterligere modernisering begynte. Det fremgår av tabellen at det største antallet forbedringer skjedde de siste fem årene - under markedsforholdene kan ikke hovedkunden, som nå ikke tar 10% av de produserte bilene, diktere begrensningene. Anlegget må spore behovene til en forbruker som ikke har nok glatthet beregnet for artillerikampmannskap med en kasse med skjell og en pistol på traileren. Et metalltak, en effektiv varmeovn, mer komfortable seter, en fjæring som har mistet sin "eikethet" på lave bladfjærer, en hel frontrute, en vindusviskermotor gjemt under instrumentpanelet - dette er bare de første trinnene i veteranens store modernisering.
På en gang, når de utformet en grunnleggende ny 3160, ble designere sterkt begrenset av kravet om å "forstyrre" hovedproduksjonen så lite som mulig. For designere er dette selvfølgelig dårlig. Men for gamle dager var “469th” bare flott! "Pappa" har enhver sjanse til å få en arv fra sin egen "sønn". Vi snakker om en mer fleksibel fjæring av kraftenheten, og en fem-trinns girkasse, en liten-modulær "støy" razdatka, en servostyring og pålitelige kontinuerlige aksler. Alt det ovennevnte vil finne sin plass i den kjente modellen 3151. Samtidig har den, i motsetning til "sekstitallet", en mye billigere kropp.
Transportørens levetid for den engelske forsvarer bekrefter de riktige beregningene av Ulyanovsk-folket. I nærvær av en "sofistikert" og dyr "Range Rover" i programmet til selskapet er det et sted for den "gamle mannen" født i 1948. Og han på sin side har nok fans. Enten de fattige, eller de som virkelig trenger en jeep, og ikke noe slags mirakel av farger - “metallisk” på store hjul med en “gjennomtenkt” girkasse.
Vil UAZ kunne ta en plass i nisjen til dyre jeeper, vil tiden vise. Men i teknologimarkedet for ekte menn kan han godt utvide nærværet. Militæret ga ham sterke pålitelige røtter (vel, hvilken annen bil var nødvendig for å kunne bevege seg som en del av en tanksøyle?). Og det samme militæret, som insisterte på ren utilitarisme, ga det bredeste aktivitetsfeltet for de som i dag driver med å forbedre det virkelige russiske terrengkjøretøyet.
Daglig rutine: slutten av 60-tallet.
Den første UAZ 469 sto i mange år på en sokkel ved fabrikkinngangen.
Stylingmotor 421 under panseret 3153.
Representanter for den nåværende generasjonen UAZ-kjøretøy: 31514 - med metalltak, lavere vindusviskearrangement og andre nyvinninger (over) og 3153 - med en langstrakt base.
"UAZ" på testene i redaksjonen "Bak rattet."
Arbeidet med nye modifikasjoner av den gamle "UAZ" stopper ikke. Før du - en erfaren pickup.
HOVEDSANDRINGER I UAZ 469 (1980–1997)
Teleskopiske støtdempere (alle fire er like) 1980
Motormodell 414 - 77 liter. a. 1983
Lukket kjølesystem med ekspansjonstank 1984
1988 bremseforsterker
Motormodell 417 - 90 liter. a. 1989
Girkasse med synkronisatorer i alle gir * 1989
Metal Roof * 1993
Frontrute i ett stykke 1994
Frontoppheng på fjærer * 1994
Motormodell 421 - 100 liter. a. 1996
Vindusvisker lavere stilling 1997