MARKED
PÅ JOURNALISTKONKURRANSE
HVEM HURTER …
Hvordan føles utenlandske biler i det enorme landet vårt? Bil servicearbeidererfaring
Pavel Martynenko, Voronezh
Antall solgte utenlandske biler i vårt land stemmer med antall produserte biler i Russland. Og mange i dag tenker på hva slags bil de skal kjøpe? Antagelig vil de være interessert i å vite hva slags funksjonsfeil som eiere av brukte utenlandske biler kontakter det provinsielle bilverkstedet. Jeg vil understreke ordet "provinsielt", fordi levekårene for biler i hovedstaden og i et av de regionale sentrene i Black Earth-regionen er grunnleggende forskjellige. Jeg kommer over dette hver gang jeg kommer til Moskva. Du kjører forsiktig i Voronezh, unnveller groper og bremser deg ned foran svært ufremkommelige hindringer, mens du i Moskva suser langs praktfull (etter mine standarder) asfalt i en rekke rad med biler, med mindre du selvfølgelig står i et trafikkork. Det er tydelig at årsakene til mange bilsykdommer er forskjellige for oss. For det første er dette den allerede nevnte motbydelige veibanen. Legg til dette den ofte uprofesjonelle tjenesten, levekårene i byen, som ber eieren om å spare på alt: bensin, olje, reservedeler. Så få en anamnese.
Her vil jeg ikke være i stand til å generalisere “sykdommene” i utenlandske biler på 90-tallet av produksjonen - vi har et lite antall av dem, de blir betjent i ett eller to verksteder. En oversikt over defekter i biler på 70-tallet - begynnelsen av 80-tallet vil ikke fungere: eierne deres, gjør et kjøp, som regel, vet hva de skal til, og løser problemene deres uavhengig. Vår viktigste kundekrets driver biler produsert fra begynnelsen av 80-tallet til begynnelsen av 90-tallet, og koster fra 3.500 til 10.000 dollar, det vil si de mest populære på bilmarkedet. Vi antar at biler kommer hit i god stand, om enn med en betydelig (etter vår mening) kjørelengde.
Overlegenhet i salg, selvfølgelig, for de tyske merkene. La oss starte med dem.
"FORD"
Hvis Henry Ford Sr var bosatt i Voronezh, ville det være bittert av ham å se hva hans biler forvandler seg til i gatene våre. Dessverre er "eskorterne", "skorpionen" og "sierraene", så vel som deres forgjengere - "taunus" og "granada" - like vanskelige å "emigrere" til Russland. En velstelt bil som glitrer med en himmelsk “metallic”, på de første turene som fremkaller assosiasjoner til å fly på en flybuss, ofte etter 8-12 tusen Voronezh kilometer, krever den alvorlig fjæringsreparasjon med utskifting av støtdempere, fjærer, spaker, kulelager og stille blokker. Etter 15–20 tusen kommer en serie lagre av nav og drivaksler (både i foran- og bakhjulstrekkmodeller), og rattstativet er utslitt. Omtrent på samme tid forekommer korrosjonsfokus på kroppen, ofte påvirker de også kraftelementene (“glass” av stivere, sprosser, søyler). Endelig er det snart behov for en bestemt motorreparasjon.
De mest suksessrike eierne av “Fords” går av ved å skifte ut ventilforseglinger og et par pakninger. Mindre heldige bytter også ringene med innlegg. Hvis eieren av Ford, utstyrt med hydrauliske pushere, reiste i lang tid på Zhiguli allværssesongen, vil et økende ventilstikk tvinge ham til å kjøpe nye kamaksler og kamfølgere ($ 250 for skaftet og $ 10 for hver følger).
Trøsten kan bare være den relative billigheten til mange deler. Så, den fremre fjærarmsenheten med kulelager og lydløs blokk for en Ford Escort i en typisk Voronezh-bilbutikk koster halvparten så mye som for Audi 100, og tre ganger så mye som for BMW 7-serien. Det er viktig at mange eiere av "fords", for å bevare bilens chassis i lengre tid, ikke bruker noen bygater i det hele tatt for å utvikle sine egne "Ford" -kjøringsveier.
"OPEL"
I motsetning til Ford-sykdommer som er felles for hele modellutvalget til selskapet, har forskjellige representanter for Opel sine egne spesifikke problemer. “Opel Cadet” ser mest fordelaktig ut - en solid bil uten uttalte “fødselsmerker”. Selvfølgelig endrer eierne også detaljene i chassiset, samt kamaksel med hydrauliske kompensatorer, men disse problemene skjer mye senere enn, for eksempel, en Ford Cadet-klassekamerat - Escort. Korrosjonsmotstanden til "Kadetten" er veldig høy. Dessverre kan ikke alt dette skilte med store modeller av selskapet "Record", "Senator" og "Omega". Briller med pilarer foran som har falt inn i motorrommet ved "postene" til og med de siste utgivelsesårene (1984–1986) er en vanlig ting etter en kort bekymringsløs kjøretur langs gatene i Voronezh. Driften av store "Opels" i lavkvalitetsolje og besparelsene i oljefiltre fører ekstremt raskt til slitasje på veivakselforingene og halsene. Hvis du regelmessig bruker "Zhiguli" olje og engasjerer deg i å kjøre i høye hastigheter, er det på ingen måte en fantastisk dag å se "en venns hånd" - en forbindelsesstang som bryter og bryter gjennom en blokk.
Når det gjelder Vectra, å dømme etter klientellet til verkstedet vårt, er en typisk feil en mislykket servostyring. Resten av maskinen tåler godt de sentrale svarte jordforholdene.
En vanlig fordel for Ford og Opel er den enkle vedlikehold og reparasjon av mange komponenter og enheter. Gjennomsnittlig kjørelengde på motorene til disse merkene for å overvinne er 150-200 tusen km.
"Mercedes"
Som det viste seg har mytene om holdbarheten til biler av dette merket veldig reelle grunner. Til nå er det modeller på gatene i Voronezh med de 114., 115. og 116. kroppene på 70-tallet, og til og med 60-tallet. Tilstanden til disse bilene avhenger i stor grad av deres tidligere liv (mange kommer til Russland, for eksempel etter den lokale drosjetjenesten) og av holdningen til eieren i nåtiden. Sparing på olje og filtre fører selvfølgelig til de samme problemene med motorer som Opel. Det skjer bare med en betydelig høyere kjørelengde. "Mercedes" - "tre hundretusener" overrasker ikke lenger noen. Det er sant mye dyrere å reparere en gassfordelingsmekanisme eller bytte ut stempler og koblingsstenger på en åttesylindret Mercedes-350 SE-motor enn på en Opel Record.
Når det gjelder problemene med chassiset, oppstår de hovedsakelig fra den minste Mercedes - 190-tallet, og til og med da i en alder av ti år eller mer.
BMW
Selv om BMWs i alle serier generelt, selv i alderdommen, er i stand til å levere, som de sier, "kjøreglede", har de nok driftsproblemer i forhold til det russiske innlandet. En av de viktigste problemene som venter bilisten på støtene våre, er et slag med en ubeskyttet oljepanne (han tar seg av alle feilene på russiske veier). I verkstedet vårt var det en klient som byttet ut fire ødelagte paller ved overgangs BMW-528 på tre måneder.
En annen trøbbel er brudd på timingbeltet (på de modellene, selvfølgelig, hvor det er). Dette skyldes både den lave tekniske leseferdigheten til bileiere og mange "mestere", og av vår fattigdom. Bytte ut beltet, for eksempel er overgangs BMW-320i mye mer komplisert enn VAZ 2105. Derfor er kostnadene for slikt arbeid passende. Besparelser for eieren ender med en ødelagt motor. I byen vår, gjennom garasjer og verksteder, kan du finne mange to-liters sekssylindrede motorer med bøyde ventiler og delte stempler. Å kjøre fra “Zhiguli” olje i en BMW påvirker først og fremst kamaksel- og vippearmer, men stempelringer, foringer, veivakseltidsskrifter “fordøyer” det ganske trygt. Generelt sett er BMW-motoren, som er fastklemt på grunn av "feste" av foringene til veivakseltidene, en sjeldenhet. Disse motorene kan fungere i ganske lang tid med en tydelig bankende stang eller med løse innlegg (rotert 180 °)! En av de sannsynlige årsakene til slik overlevelsesevne, i tillegg til den høye innledende kvaliteten på deler, er bruken av roterende oljepumper på mange BMW-modeller, som er mer produktive og pålitelige enn konvensjonelle girpumper.
Før eller senere svikter alle BMW-er over 10 år på den hydrauliske koblingen til kjøleviften. Som et resultat blir motoren overopphetet og i beste fall utbrenthet av hodepakningen, i verste fall sprekker i selve hodet.
Men selv om alt dette ikke skremmer eierne av bayerske biler - med forsiktig bruk, kan motoren, som Mercedes, gå til å gjennomgå 300 tusen km eller mer, og fjæringen tåler perfekt veiene våre. Men bare elektronisk mettet injeksjon (injektor) kjøretøy i alderen 12-15 år kan ha helt uforklarlige feil i elektrisk utstyr, som dessverre ofte er skylden til eieren selv.
VW, AUDI
Som erfaring (i det minste faste kunder på verkstedet vårt) viser, var disse maskinene bedre enn mange andre tilpasset russiske forhold. Først av alt, takket være den galvaniserte kroppen, som om 10-12 år kan være i perfekt stand. Ikke forårsaker mye trøbbel og motorer, som med gode oljer kan passere like mye som motorene til Mercedes og BMW. På samme tid, med hensyn til enkel design, er Volkswagen - Audi-motorene ganske sammenlignbare med VAZ 2108.
Men det er flekker i solen. Irriterende feil i elektrisk utstyr hjemsøkes av biler både fra 70-80 og 90-tallet. Hvis du kobler fra "vindusviskere", en tomgangsindikator - en eller to, eller til og med hele dashbordet som helhet, en mislykket "komfyr" -vifte - kan listen videreføres.
Eiere av en Volkswagen Passat med tverrgående motor (1988-modell, som i redaksjonen ved rattet) i den strålende byen Voronezh, plages av sammenbrudd i plast-tee, beryktet i sirkelen av bilmekanikk, og koblet slangene til kjølesystemet til motoren. De fleste "handelsvindene" før eller siden må byttes ut med denne delen. Vanligvis kollapser en tee etter en sterk vertikal påvirkning fra fronten av bilen (å, de veiene!). En lignende del på de samme Volkswagen Golf-motorene varer som regel mye lenger.
En spesiell utgave er biler med automatgir. Som kjent pålegger fabrikkinstruksene alvorlige begrensninger for slike maskiner i driftsformer: du kan ikke skli, bære en tung trailer, etc. Voronezh-livet er et fullstendig brudd på disse instruksjonene. Først må du kjøre til noen Blue Lipyagov gjennom den fuktige chernozem, og deretter fjerne den årlige beholdningen med poteter derfra. Og som erfaringen viser, tåler Audis "angrepsgevær" disse eventyrene langt verre enn andre. “Smale spesialister” dukket opp i byen for å gjøre om disse maskinene under en manuell girkasse.
Når det gjelder holdbarheten til fjæringsdelene, er den selvfølgelig mye høyere enn Ford, men underordnet Mercedes og BMW.
TOYOTA, MAZDA OG ANDRE JAPANER
La de respekterte japanske bilprodusentene tilgi meg, men alle disse forskjellige bilene i Voronezh har en ting til felles: De er gode frem til den første feilen. Svikt ansett som eieren av Opel som en mindre plage kan sette eieren av en eksotisk bil fra Land of the Rising Sun i en helt håpløs situasjon. Hvis stempelringene til en 2, 8-liters BMW sekssylindret motor når som helst kan kjøpes for 600 rubler, koster ringene 230 dollar for Isuzu-Midi-firesylindrede motor, og de måtte vente fire måneder. Men før det passerte en bil kjørt fra de baltiske statene 35.000 km på 8 måneder uten sammenbrudd. Eieren av tre-liters Mitsubishi Sigma betalte 400 dollar (fire hundre!) Dollar bare for bytte av lys og tennpluggledninger.
På grunn av sin utbredelse skiller Mazda-626 fra forskjellige generasjoner framhjulstrekk. Det er lettere å kjøpe deler til dem enn på noen Nissan Pulsar, men dette er ikke veldig hyggelig for eierne: Chassiset til disse bilene i Voronezh bor sjelden mer enn 12-15, eller til og med 5 000 km. For de som hadde en ulykke på Mazda, er det en åpenbaring, for eksempel at blinklysene foran på en to-dørs coupé og
kombi i forskjellige størrelser.
Renault, Citroen, Fiat, Peugeot …
Som det allerede har blitt klart, avgjør fordelen med en bil i mange henseender ikke bare perfeksjonen av designen, men også tilgjengeligheten av en kvalifisert og billig tjeneste. Fra denne posisjonen i den vanskeligste situasjonen i den russiske outbacken er franske og italienske biler. Opprinnelig "slanke", som lider av problemer med reservedeler, blir de mer eller mindre trygt betjent bare når de er nye og betjener en veldig "robust" eier eller person som har pålitelig tilgang til det lave kostnadsreservemarkedet i det historiske hjemlandet til en bil. Det er nesten umulig å utføre normale reparasjoner, for eksempel Citroens hydropneumatiske fjæring under våre forhold. Riktig nok koster alle disse bilene betydelig billigere enn japanske og tyske klassekamerater.