HVITEVARER
Transnasjonale!
TREDJE VERDEN: ANSHLUS INSTEAD AV BLITZKRIG
En ny omfordeling av bilverdenen.
Alexander MELNIK
"Henry Ford vil kjøpe Citroen fabrikker!" General Motors er i samtaler med FIAT. "Voxhall og Opel har falt. Hvem er neste?" Nei, ikke se etter slike overskrifter i den siste pressen. Disse hendelsene bekymret opinionen … for nesten tre kvart år siden. I midten av 20-årene begynte den første verdenskrig for omfordeling av bilmarkedene. Amerikanske firmaer, som hadde samlet enorme midler i millioner av eksemplarer av sine produkter og militære forsyninger, forsøkte å fange Europa, sist ansett som det største senteret for bilindustrien.
Det er underlig at amerikanerne brukte en annen strategi. Hvis General Motors, som kjøpte europeiske selskaper, etterlot seg varemerker og velkjente uavhengighet, bygde Ford ganske enkelt monteringsanlegg, selv om produktene produsert i Tyskland, England, Frankrike var veldig forskjellige fra amerikanske modeller (Nizhny Novgorod-fabrikken i Sovjet-Russland er en spesiell artikkel fordi han brakte Ford bare “ekte penger” for kjøp av lisens og utstyr og moralske utbytter i form av uordenbare reklame for pålitelige og hardføre sovjetiske “Fords”).
Så de første transnasjonale gigantene dukket opp på bilkartet over verden. De var ikke redd for alvorlige økonomiske kriser og virkelige verdenskriger. Men på 70-tallet dukket det opp nye krefter som ønsket å snu bilverdenen opp ned. Dette var japanske firmaer.
Til å begynne med var taktikken deres annerledes enn amerikanerne - eksport, eksport og eksport igjen. Men overfor proteksjonistiske tiltak i nesten alle markeder, benyttet "biltiger fra øst" fordelene av "Ford" og "GM". I Europa og Amerika vokste forsamlingsanlegg som sopp etter regn, europeiske selskaper mistet uavhengigheten og ble til grener av Honda eller Nissan.
På 90-tallet hadde et nytt bilde av bilmarkedet utviklet seg - de fire transnasjonale gigantene Ford, General Motors, Toyota og Nissan, og prøver å motstå dem, var store, men fortsatt nasjonale, i beste fall regionale iboende selskaper - Renault, FIAT, Volkswagen, Daimler-Benz, Peugeot, Honda og andre. Sistnevnte kunne selvfølgelig ikke ordne en slik situasjon. Og i andre halvdel av 90-tallet brøt det ut en kamp for en ny "stor omfordeling".
Den høyeste, selvfølgelig, var Daimler-Chrysler-avtalen, som bokstavelig talt opprørte bilverdenen. Fra en produsent av et relativt lite antall dyre biler, har Daimler-Benz blitt et av de største selskapene i verden. Dessuten klarte Freightliner-datterselskapet, kjøpt av tyskerne på 80-tallet, å bli den største produsenten av tunge lastebiler i USA. Og i 1997 kjøpte Daimler-Benz produksjonen av tunge og mellomstore lastebiler fra Ford, og kalte den nye filialen "Sterling".
Hvis du her legger til de små europeiske selskapene AMG (foredling av Mercedes-Benz-biler) og NAW (spesielle lastebiler og busser), samt bekymringens planer om å gjenoppta produksjonen av luksuslimousiner fra Maybach, blir det klart at et nytt bilimperium blir født på terskelen til det 21. århundre.
Men lidenskapene om "århundrets avtale" har ennå ikke avtatt, da det viste seg at det bare var en prolog for den virkelige tyske intervensjonen. Volkswagen gikk på offensiven. Den tyske bekymringen bestemte seg for å bli med Rolls-Royce, Lamborghini, Cosworth til den eksisterende Audi, SEAT og Skoda. Den legendariske produsenten av "limousiner for konger" kostet eierne av "folkets bil" i 960 millioner dollar. Den italienske fabrikken ble ifølge rykter kjøpt av malaysierne for hundre millioner. Og ytterligere to hundre lagt opp til den legendariske fabrikken som produserer serie- og unike sports- og racermotorer.
Men det var bare begynnelsen! I juni ble det kjent at et anlegg skulle bygges i nærheten av Dresden, hvor de ville sette i gang produksjon av 50 super dyre Horch-limousiner i året. Og så lekket pressen informasjon om det hemmelige møtet til Volkswagen-styreleder Ferdinand Pich med Volvos administrerende direktør Leif Johansson, hvor blant annet "en plan for sammenslåing av de to selskapene ble vurdert." Da sa tyskerne at de ikke var motvillige til å kjøpe et av de ledende europeiske selskapene - lastebilprodusenter. Som eksempel ble den svenske “Scania” og den franske “Renault” kalt.
Vår-sommerens tyske offensiv endret fullstendig maktbalansen i den globale bilindustrien, ettersom Hitler-hærene en gang tegnet kartet over Europa i løpet av måneder. Disse suksessene var spesielt imponerende midt i det konstante tapet av stilling fra de amerikanske og japanske gigantene. Mens på begynnelsen av 60-tallet eide General Motors 60 prosent av det nasjonale markedet for personbiler, i 1997, mindre enn en tredjedel. Og i Land of the Rising Sun har bilproduksjonen gått ned i 15 måneder på rad. Toyota og spesielt Nissan led rekordtap.
Dessuten var tyske firmaers "anskaffelses" -politikk overraskende myk. De prøver å bevare de individuelle egenskapene som ligger i produktene til deres spanske, tsjekkiske, engelske grener. Riktig nok, samtidig redusere produksjonskostnadene så mye som mulig. "Se på Volkswagen Golf, Audi TT, Skoda Octavia og den nye Beetle, " understreker Reinhard Krushwitz, Volkswagen Production Manager. "De er alle bygget på samme plattform. Likevel klarte vi å beholde all den spesielle personligheten til disse bilene."
Men denne stille "Anschluss" vekker ikke entusiasme blant konkurrenter. Toyota har til hensikt å øke sin eierandel i Daikhatsu- og Hino-selskaper betydelig, og produserer i Japan, henholdsvis minicars, mellomstore og tunge lastebiler. Ford, General Motors, FIAT, Peugeot og andre søker febrilsk partnere rundt om i verden, inkludert i Russland. Og Renault-president Louis Schweitzer klaget til den amerikanske uken Automotive News: “Vi er så å si ikke internasjonale nok utenfor Europa. De er ikke store nok til å mobilisere økonomiske ressurser for gjennomføring av alle prosjektene vi driver med. Så vi må stole på samarbeid. Selv om Renault ikke trenger en global fusjon, kan en slik mulighet ikke avvises fullstendig."
Ja, franske og italienske firmaers stilling kan faktisk ikke inspirere til stor optimisme. I disse landene, hvis markeder lenge har vært godt beskyttet av tollbarrierer, samt i Spania, vil kvoter for bilimport bli kansellert i slutten av neste år. Og Renault, Peugeot Citroen, FIAT vil være på kanten av avgrunnen.