Anonim

HVITEVARER

/ TEST

RAZNOSHINNITSA

Er det trygt å kombinere sommer- og vinterdekk?

TEKST / SERGEY VOSKRESENSKIY

FOTO / Igor Tverdunov

Hva gjør en dårlig bilist når du kjøper en bil for 2500-3000 y. e.? Vanligvis er han klar for merkostnader for signalering og "musikk", sjeldnere for korrosjonsbehandling og fendere. Og det er alt! Så begynner «padden» til økonomien å kvele. Men her kommer vinteren. Har mye krig med en stadig fastlåst bil, bestemmer eieren motvillig et veldig rimelig skritt - kjøp av vinterdekk. Akk, dette er ofte mer et trinn: tannhekk er plassert på bare en akse på maskinen - den kjørende. Logikken er enkel: til og med to vinterdekk vil gi akseptabel langrennsevne og bedre "flyt" på en snødekt vei. Mange tenker rett og slett ikke på de andre konsekvensene av dekkens "cocktail", spesielt siden de allmektige trafikkreglene ikke forbyr installasjon av dekk med forskjellige slitebanemønster på forskjellige akser på maskinen. Men moderne vinter- og sommerdekk skiller seg fra hverandre ikke bare etter type slitebane, men ofte av design og sammensetning av gummiblandingen.

Da vi tenkte på det, bestemte vi oss for å gjennomføre et lite eksperiment. De tok to redaksjonelle biler - VAZ 2109 og VAZ 2104 5, skoddet som ventet i sesongens NIISHP-Rally 2000 og Omsk Matador-MP57, og utvannet vinterskoene til den velkjente sommeren Bl-85. La oss se hva som skjedde.

"Classic"

Skoddet hel vinter diesel VAZ 2104 5 bestiller ganske raskt forståelige og stabile reaksjoner. De beskjedne kraftforsøkene til Barnaul-dieselmotoren er praktisk balansert av koblingsfunksjonene til piggdekk - og kvartetten beroliger sin bakhjulsdrivende karakter uten å irritere sjåføren med bakakseldrift under intensiv akselerasjon eller under nødbremsing. Alt er veldig glatt, balansert og forståelig. Noen av nyansene med kontrollerbarhet er hovedsakelig forbundet med dreiemomentet som er karakteristisk for motoren, og det blir lett å rive bakakselen under et kraftig utslipp av gass. I vårt tilfelle manifesterte denne funksjonen seg på en spesiell lukket rute, der eksperimentet ble utført. Men etter å ha tilpasset seg litt, kan denne skli på bakakselen til og med brukes med suksess, og enkelt vri bilen i riktig retning.

Vi legger Bl-85, som det skal, på den "frie" foraksen. Målinger av bremseavstand avslører umiddelbart forskjellen. Ved første øyekast er det ikke så betydelig, noen ekstra 4-5 meter … Kvalitative forskjeller er mye mer merkbare. For det første, de "viktigste" når det gjelder bremser, forhjulene begynte å blokkeres tidligere og skarpere, og dermed fratas bilkontrollen. Og for det andre var det ubehagelig gjesp av forakselen, forårsaket av ujevn bremsekrefter. Vi forlater banen. Som om ingenting hadde endret seg - akselererer også kvartetten trygt langs en smal korridor preget av lyse kjegler. Men nå nærmer den første svingen: sjåføren kaster som vanlig litt av gassen, gjør seg klar for den allerede utarbeidede bakakselvridningen og … Bilen plutselig helt "i forhjulstrekk" tar av fra banen, uten at reaksjonene på forhjulene snudde nesten til stopp! Etter å ha kommet ut av snødrevet, endrer vi taktikk og blir mer forsiktige. Men selv når vi har redusert hastighet, møter vi hele tiden uventede og dårlig korrigerte glidninger på forakselen, som får bilen til å falle ut av hjørnet. Det er mulig å tilpasse seg generelt, men er det nødvendig?

FRONT KJØR

Som om en stillestående hest bryter de "ni" ut på et allerede rullet spor, og blokkerer lett alle de "klassiske" postene om passasjen. Tennete dekk ser ut til å bite i snøisen, slik at en mer livlig bensinmotor kan akselerere VAZ 2109 til hastigheter som ikke kan oppnås for en dieselmotor. Etter å ha rikelig med glamour, husker vi Bl-85, først nå installerer vi sommerdekk på bakakselen. Og igjen, ved første øyekast, skjer det ikke noe alvorlig med bilen. Innenfor påliteligheten til forhjulsdrevet prøver vi å bremse bremsen i den mest ufarlige svingen. Ah - de "ni" snudde plutselig over veien, i drivhusvesken vår, fri fra resten av transporten. Forskjellen i lengden på bremseavstanden, som i eksperimentet med "klassikerne", virker ikke farlig: alle de samme 3-5 meter. Men i motsetning til "klassikerne", på forhjulstrekket i denne konfigurasjonen, blir enhver nødbremsing til en kamp mot sklisetting av bakaksel.

Eksperimentene på den lukkede banen bekrefter bare dette. Det er her en forhjulsdrevet maskin sløser med alle fordelene ved å bryte uendelig inn i sideskyggene og slite sjåføren så mye at jeg ikke føler for å skynde meg lenger. Alle svinger må passere, nøye velg hastigheten ved inngangen, ellers er problemene nesten uunngåelige.

FOB-ØKONOMI

Resultatet er åpenbart - halvhjertede avgjørelser unngås best. Det ser ut til å være ufarlig og akseptabelt i hverdagen, de er full av fare i kritiske nødsituasjoner. I forhold til vårt lille eksperiment, viste det seg at "klassikeren" var noe mer tolerant overfor dekk-kombinasjonen sommer-vinter. I det minste er den overdreven greiheten i reaksjonene på bilen og reduksjonen i kontrollnøyaktighet ikke så skummel, spesielt for uerfarne bilister. Framhjulstrekkeren i denne konfigurasjonen er mer lumske og misvisende, spesielt under nødbremsing.

Så det er bedre å ikke spare på dekk. Men hvis dette eksperimentet ikke overbeviste deg og den tradisjonelle "tilfeldige" viste seg å være sterkere - vær forsiktig: "rart" kan forårsake mye trøbbel.

Å kjøpe vinterdekk er ikke en kostnadspost å spare på.

Den forhjulsdrevne bilen, skodd i vinterdekk, svinger langs en forhåndsbestemt bane.

På forakselen er de samme vinterdekkene, bak er sommeren BL-85. Den samme manøvren

den samme hastigheten er et helt annet resultat. Bremsing før du svinger