Anonim

HVITEVARER

/ SCIENCE OVERSIKT

"Snute" OM VEGGEN

VESA CRASH TESTS MØTER DET EUROPEISKE NIVÅ

TEKST / SERGEY MISHIN

De begynte å håndtere sikkerhetsproblemer for tretti år siden da de homologerte fabrikkens førstefødte VAZ 2101 i henhold til gjeldende regler i Europa. På den tiden ble en gruppe av to personer (Alexander Melnikov og Gennady Khadyka) tildelt for å takle den passive sikkerheten til Lada. I 1975 dukket det første gjør-det-selv-utstyret opp - står for å teste setebeltefester i samsvar med regel nr. 14, styrkeprøver på tak- og sidedører, tyverisikringsinnretninger. Senere var det en operatør for testing av støtfangere og en laboratoriekatapult for kontroll av seter, sikkerhetsbelter, dørlåser, etc.

Men det dyreste og kompliserte er maskinens "sjokk" -test. Det ser ut til at hovedkomponenten i utgiftene er kostnadene for den "dømte" bilen. Spesielt hvis det ikke er et serieprodukt, men en eksperimentell prøve. En maskin er imidlertid bare den synlige delen av isfjellet. Hovedkomponenten er utstyr. La oss starte historien om ham med en katapult.

Bilen blir truffet i en enorm betongblokk, hvis masse overstiger sin egen minst 50 ganger. For gjenstander som veier opp til to tonn, er hundre tonn "kub" helt riktig. Maskinen må treffe et hinder i en gitt hastighet og i en viss vinkel. Hvordan organisere en målrettet hit?

Noen selskaper (Tsjekkia og Sverige) dumper i slike tilfeller bilen fra ønsket høyde langs spesielle guider. Inntil nylig rullet Porsche en bil langs siden av et fjell.

Hos VAZ ble et unikt standpunkt for overklokking av testobjektet lansert i 1987 (før biler ble slått i Dmitrov, nær Moskva, på Nitsiamt-treningsplassen). Hans "hjerte" er en kraftig lineær elektrisk motor. Statoren er utplassert under hele åtte-åtte meter høye akselerasjonsliste, og "rotoren" - en titan lastebil-traktor med induktorer - beveger seg i en spesiell kanal under veibanen. Ved å sende den eksperimentelle bilen på den siste reisen, er den koblet med en automatisk løft til vognen - gjennom en langsgående spalte i akselerasjonslisten. Akselererer bilen, den elektriske traktoren setter den og bevegelsesretningen. Elektronikk med høy presisjon styrer hastigheten. Noen meter før hinderet kobles automatisk ut et særtog. Den vognelektriske motoren går under kuben og stopper med pneumatiske bremser, mens bilen passerer de siste meterne av stien på egen hånd. Før anslaget registreres hastigheten av en lasermåler.

Flere høyhastighets-kameraer slås på for øyeblikket du berører hindringen og samtidig overvåker hele dødsprosessen fra forskjellige punkter - fordi du for etterfølgende analyse trenger bilder som er tatt med intervaller på en promille av et sekund. Naturlig, samtidig fungerer spesielt belysningsutstyr: å bryte opp en bil og få en ubrukelig, mørk og innsmurt film - alle betydelige utgifter for ingenting.

Fram til oktober 1998 traff alle biler kuben, som de sier, hele ansiktet. Men fra nå av, for nye modeller som beherskes i produksjonen, har kravene til passiv sikkerhet blitt endret. I henhold til UNECE-regel R94, har “kontroll” -pusten blitt skjerpet, ytterligere vurderingskriterier er innført. Fem år har fått lov til å ferdigstille det allerede produserte utstyret. Allerede i oktober 2003 ble den utsatt for sjokkprøver under nye forhold - med en fortrengning på 40 prosent, inn i barrieren for honningkamestrukturen, som imiterer den kremerte fronten til en møtende bil. Dette er en alvorlig sak - nå faller all slagkraften bare på en spar, så den skal fungere "for to." Farten økte - fra 50, 3 til 56 km / t.

Nå analyserer de ikke bare kroppens styrke, men også sikkerheten til passasjerene. Det er utviklet kriterier for vurdering av menneskeskader. Hans rolle ble tildelt mannequiner utstyrt med mange sensorer. De fikser de mulige konsekvensene av ulykken, forberedt for sjåføren og passasjerene i det virkelige liv. Forresten, våre dødelige kropper tåler 80 ganger overbelastning, bare i veldig kort tid - bare tre millisekunder.

For å utføre arbeid på høyeste nivå, bestemte fabrikkarbeiderne å bruke utstyret bare av de ledende produsentene på sitt felt. Siden 1997 har Hybrid-3-mannequiner fra det amerikanske selskapet FTSS blitt foreskrevet på laboratoriet. Deres størrelse og vekt tilsvarer lignende menneskelige parametere. Som mennesker har de ledd, og hudens smidighet og styrke er nær menneskelig. Sensorer for akselerasjoner, forskyvninger og deformasjoner gjemt i hodet, nakken, brystet, bekkenet og bena blir bedt om å overvåke deres "trivsel". I motsetning til oss, er det reservedeler til mannequiner - ledd, hengsler, stykker "hud" og til og med hodet.

Sammen med regel R94 ble en annen introdusert - R95, som regulerer konsekvensene av en sidepåvirkning. Derfor er Hybrids-3 Eurosides-1-selskapet og American Seeds. De prøver på sidekonsekvenser. De har ingen hender, så vel som kraft- og forskyvningssensorer i beina, men de øvre og nedre delene av ryggraden og hver (!) Ribbe er utstyrt med akselerometre (akselerasjonssensorer). Som du kan se, er utformingen av moderne mannequiner og oppgavene tildelt dem ikke lett. Derfor "bor" de ikke i et støvete lager, men i et spesielt rom, ved en viss temperatur og fuktighet.

Hver mannequin har en personlig journal med poster om deltakelse i "fiendtligheter." Et slags analogt poliklinikkort på klinikken. Etter ti slag, selv om kroppen ikke har fått synlig skade, demonteres mannequinen i deler og kalibreres på spesielle stativ. Dette sikres av laboratoriet i komplekset, sertifisert av State Standard (forberedelser er allerede i gang for sertifisering av TUV).

Men tilbake til bilene, for alt dette er startet for deres skyld. Snarere for å sikre at mennesker under ulykker forblir i live og om mulig uskadd. Hvor klare er VAZ-biler til å beskytte mot skjebnens slag?

I følge en foreldet teknikk er det bare de bilene som overlever sitt århundre i Russland, som nå bryter på VAZ. Forresten blir alle modeller utsatt for slike kontrollstreik årlig. Og det er minst tretti av dem! Dette teller ikke nye utviklingen.