Logo no.rotaautoservice.com
Kategori: Nye biler

Ujevn Kamp

2024

Video: Ujevn Kamp

Video: Ujevn Kamp
Video: Home Sweet Home - Trailer 2024, Mars
Ujevn Kamp
Ujevn Kamp
Anonim

Autoclubs

HISTORIE IZH-14

LIKE BATTLE

SERGEY KANUNNIKOV

I en trang, trang museumshus, der Izhevsk-biler av forskjellige år snublet side om side, var den første, ved døren, en høy, litt kantete bil. For tretti år siden så det imidlertid ganske moderne ut, selv om det var ganske uvanlig. Karrieren til IL-14 var akkurat begynt, og på vei til transportøren ville den selvfølgelig blitt "forsterket". Men for et sted i solen måtte Izhevsk terrengkjøretøy kjempe ikke bare med Niva, men også med … en tank. Denne kampen tapte han selvfølgelig …

Izhevsk Automobile Plant regnes som hjernen til D. F. Ustinov - sekretær for CPSUs sentralkomité, kandidatmedlem i Politburo, og senere - Forsvarsminister i USSR. Han godkjente ikke egentlig byggingen av en gigant i Togliatti - han mente at det var nødvendig å øke produksjonen av biler mer økonomisk. Samtidig med VAZ bestemte de seg på initiativ fra Ustinov for å bygge et anlegg i Izhevsk, der de på siden av et stort forsvarsbedrift måtte lage analoger av AZLK-modeller.

Avgjørelsen om å opprette Izhevsk Automobile ble tatt den 25. juni 1965, og i august ble et designbyrå (den såkalte GKB-88) opprettet, ledet av Nikolai Ivanovich Slesarenko og hans stedfortreder Vladimir Aramaisovich Abrahamyan. De bestemte seg for å stole på unge spesialister, de fleste kom til det nye anlegget i håp om å få interessant arbeid i lovende prosjekter. Allerede på slutten av 1960-tallet, i Izhevsk, begynte de å designe en varebil på Moskvich-412-nodene, og viktigst av alt var at de satte kursen mot forhjuls- og firehjulsdrevne biler. Det siste var spesielt relevant for landet med uførhet, fordi UAZ-er ikke ble solgt til private eiere, og Lutsk-anlegget var akkurat i gang med å mestre terrengkjøretøyer på grunnlag av Zaporozhets.

Noen år senere, i 1970, etter ankomsten av formann for Ministerrådet for USSR Kosygin i Tolyatti, begynte VAZ å jobbe med den fremtidige Niva. På den tiden var den første firehjulsdrevne modellen nesten klar i Izhevsk.

I arbeidet med IL-5 fikk Udmurt-designere hjelp av NAM-spesialister. Hovedfunksjonen i bilen var støttekroppen - en ny, dristig løsning for en bil i denne klassen, så vel som den originale overføringssaken, hvis opprettelse ble opprettet av en gruppe ledet av Alexander Semenovich Kondrashkin. Rett før han kom inn i IL forsvarte han et vitnemål i automatgir for Moskvich-412.

Designere forlot mellomakselen mellom girkassene og overføringshylsen, og reduserte støyen og vibrasjonen i girkassen. I tillegg ble forakselen og "razdatka" kontrollert med en enkelt spak. Den fremre uavhengige fjæringen var en forsterket "Muscovite", og den bakre torsjonsstangen var kompakt.

På IL-5 var Ufa 412. motor. Men ved å øke bakkeklaringen ble utviklerne møtt med at motoren rett og slett ikke kunne passe i høyden under panseret. Jeg måtte bytte inntaksmanifold og installere en horisontal Solex-forgasser.

Selvfølgelig kunne den kantete kroppen ikke tilskrives mesterverkene i design, men den eneste prototypen IL-5 var ikke noe mer enn et drivkonsept. Dessuten ble skaperne tvunget til å fokusere på egenskapene til anlegget og designet karosseriplater på en slik måte at de avkaster kraftige presser og dyp metalltegning i produksjonen.

Den første som kjørte IZH-5 var Kondrashkin, som en gang jobbet som skimmer på MZMA. Testene var begrenset til noen få sirkler rundt planten, mer - det ga ikke mening: det var tydelig hva som fungerte og hva som ikke gjorde. Det ble jobbet med neste bil.

Det var en IL-14 med et penere kroppsarbeid av Vladimir Savelyev. Den nye overføringshylsen tillot den ene spaken separat å inngrepe foraksel, bak, eller begge deler sammen med et reduksjonsgir. Frontfjæringen var fremdeles basert på den Muscovite, selv om det var en variant av McPherson-tegningen på tegningene. De første prøvene var, som de "fem", med en torsjons bakoppheng, men designerne, som husket foreningen med Moskvich-412, slo seg fortsatt ned på fjærene.

Prototypen IL-14 var klar sommeren 1972, akkurat i tide for ankomst til Ustinov-anlegget. En viss general fra forsamlingen til sekretæren for sentralkomiteen, under de bekymrede blikkene fra designerne, ledet av Abrahamyan (han var allerede ansvarlig på det tidspunktet), kom bak rattet på et fortsatt kjørt terrengkjøretøy og "grep" gjennom anleggets territorium. Generalen likte bilen. Men myndighetene var tause om hva som vil skje med prosjektet neste gang.

Izhevsk-designere overhalte Togliatti-kollegene sine litt. I mai 1972 var det bare en modell av den fremtidige Niva i en skala fra 1: 5. Riktig nok, i april fullførte de allerede testing av to åpne VAZ-E2121 "krokodiller", som de ble kalt på anlegget, etter å ha fått betydelig erfaring med å fortsette å jobbe.

IL-14 måtte fortsatt være ferdig og ferdig for å forberede produksjonen - og dette var den viktigste ulempen. Izhevsk-anlegget ga seg ikke til departementet for bilindustri, men tilhørte "forsvarsindustrien", som biler var en sekundær affære for. Det sies at på et av møtene sa ministeren direkte at hans viktigste oppgave var å sette en ny tank på produksjonen, og ikke en personbil i det hele tatt. Dessuten var graden av forening med Moskvich-412 ikke veldig høy. Og direktøren for VAZ Polyakov overbeviste regjeringen om at Volzhsky-anlegget hadde betydelige muligheter for å finjustere og sette på VAZ 2121-transportøren. Polyakov hadde selvfølgelig rett.

Fra 16. februar til 16. oktober 1974 ble VAZ 2121 og IZH-14 testene gjennomført på Dmitrov treningsplass. I forskjellige stadier ble UAZ 469, LuAZ-969, Land Rover og Range Rover brukt til sammenligning. Selvfølgelig tapte IL på mange måter for Niva. Hun viste en toppfart på 130 km / t, og Izhevsk terrengkjøretøy - 120 km / t (115 km / t ble registrert i den tekniske oppgaven), Niva ble spredt til 100 km / t på 22, 1 s, og den "14." - i 30, 5 s. Håndteringen var verre. Samtidig var IL, i likhet med VAZ, merkbart foran UAZ på mange måter, det ble utmerket ved god ergonomi og manøvrerbarhet.

Imidlertid forsto alle i 1974 allerede: uansett testresultatene ble skjebnen til IZH-14 bestemt - den ville ikke gå i produksjon. De ga ikke penger til anlegget, det var umulig å komme sammen med to klassekamerater i en planlagt økonomi. På dette tidspunktet hadde regjeringen strengt avgrenset typen biler i fabrikker. Izhevsky fikk ordre om å fortsette å produsere "Muscovites". Til og med IZH-Combi og hælen Izh 2715 ble knapt satt på transportøren. Arbeidet med forhjulsdriften IZH-13 ble selvfølgelig også forlatt på midten av 1970-tallet.

Anbefalt:

Ny

Customs Union: Code For Three

Senest har de grunnleggende reglene for den nye tollunionen i Russland, Hviterussland og Kasakhstan trådt i kraft. Hva vil de bringe til vanlige bilister, og hvordan kan du besøke slektninger i Gomel eller venner i Kustanai nå?

Les Mer
Bensin Lukter Dyrere

Våre bensinpriser ble ikke kjeftet med, bare av en stum. Prise dem, ser det ut til, og trenger ikke å gjøre det

Les Mer
Utkast Til Politilov: Prisen For Din Mening

"Innbyggernes mening om politiets aktiviteter er et av hovedkriteriene for en offisiell vurdering av dets arbeid." Dette er ikke fra aviser, ikke fra offentlige taler, men fra linjen i lovutkastet "On Police", som først ble lagt opp til generell diskusjon. Og hvis det blir lov, vil det begynne å operere 1. januar 2011

Les Mer
Redaksjonens
Beste anmeldelser for uke
Populær for dagen