Til tross for alle vanskeligheter med den europeiske økonomien, ser resultatene fra 2004 gunstigere ut enn de forrige: tapene gikk ned, salget økte merkbart - opp til 5, 6 milliarder dollar i tredje kvartal 2004 sammenlignet med 4, 6 milliarder i det samme kvartal 2003. Økt produksjon bidro til høy etterspørsel i Øst-Europa og Tyrkia. Jeg er glad for å merke de gode resultatene som er oppnådd av teamet vårt i Russland, der salgsvolumet doblet seg i løpet av året. Det ville være ønskelig at ledere i andre land setter seg like høye mål. Det er klart at 2005 ikke blir mindre vanskelig for den europeiske økonomien, for forbrukermarkedet, derfor gleder vi oss spesielt til Ford i Russland. Dens videre utvikling avhenger etter min mening av sensitiviteten til kundene dine for nye teknologier som følger med mer og mer moderne biler.
Vi forbereder oss på å mestre den nye Ford Focus-familien i Vsevolozhsk, og derfor vil vi følge nøye med på kvaliteten på maskinene som blir satt sammen. I dag oppfyller den Ford standarder og bør være like høy i den nye modellen.
Et annet problem er utvidelsen av produksjonen i Russland. Anlegget opererer i tre skift: Jeg vil ikke skjule, vi har til hensikt å skvise alle tilgjengelige kapasiteter. Muligheten for å øke dem studeres, men en beslutning er ennå ikke tatt, og det er derfor for tidlig å snakke om å øke produksjonen. Misforstå ikke: vi foretrekker å gjøre noe først, og først da for å snakke om det, i stedet for å forårsake forventninger - og ikke rettferdiggjøre dem.
Utsiktene til anlegget i Vsevolozhsk er uatskillelige fra lokaliseringen av produksjonen - utvikling av komponenter fra lokale virksomheter. For ikke så lenge siden reiste den russiske regjeringen spørsmålet om å endre plikter på komponenter. Jeg tror at deres kraftige nedgang kanskje ikke har den beste effekten på å styrke nettverket til russiske leverandører: på grunn av tilgjengeligheten av importerte komponenter, vil de miste insentiver for utvikling. Vi har til hensikt å utdype lokaliseringen for å øke andelen russiske komponenter opp til 50% av kostnadene for bilen. Det er to hovedbetingelser for partnerskap - produktkvalitet og konkurransedyktig pris. Nomenklaturen avhenger av evnen til russiske planter. Jeg understreker nok en gang: den foreslåtte reduksjonen i toll på komponenter vil komplisere lokaliseringen, men vil ikke tvinge oss til å nekte å samarbeide med lokale leverandører.
For øvrig er dette i tråd med Fords kurs om omstilling av virksomheten, som også innebærer overføring av komponentproduksjon til land med gunstigere priser. Vi klarte å overbevise en rekke leverandører om å "forlate" til Tyrkia, Kina og er selvfølgelig veldig interessert i russiske partnere. Mulige samarbeidsalternativer: leveranser fra fabrikkene dine til Europa; felles produksjon med vestlige selskaper, samt utseendet til fabrikkene deres i Russland.
Her ble spørsmålet reist hvor uavhengige disse eller disse firmaene er under vingen til Ford. For å redusere kostnadene, drive virksomheten mer effektivt er det nødvendig å maksimere styrkene til hvert selskap og unngå duplisering av innsatsen. For eksempel utviklet Ford-ingeniører en enhetlig plattform som bygger på så forskjellige modeller som Ford Focus, Mazda 3, Mazda 5, Volvo S 40 og V50. I sin tur skapte Mazda motorer produsert ikke bare i Japan, men også i Europa og USA. Dessuten har biler av hvert merke et individuelt utseende, sin egen karakter.