2000 år. Ny turbodiesel (Peugeot Citroen): P4, 8-celler, 80 kW / 109 hk
2001 år. Syv-seters versjon av Suzuki Grand Vitara XL-7 med en V6 bensinmotor, 24-celler, 127 kW / 173 hk Girkasse - M5 eller A4.
2002 år. Restyling modeller: et nytt instrumentpanel, klimakontroll, en mer behagelig fjæring.
2003 år. Restyling XL-7: fem-trinns "automatisk" med elektronisk kontroll, en fremre aksel-kobling med en elektrisk stasjon, en ny designramme.
Ordene “SUV” og “SUV” høres nesten like ut, men er fylt med forskjellige betydninger. Kjøperen er hovedsakelig fokusert på bildet, så de fleste av de billige "SUV-ene" er SUV-er, som er veldig vanskelig på veiene. Suzuki Grand Vitara er et av de sjeldne unntakene. Et komfortabelt terrengkjøretøy som oppfyller moderne krav til passiv sikkerhet har beholdt de mest attraktive egenskapene til forgjengeren, Suzuki Vitara - en rammestruktur som senker antall gir og lav pris (ZR, 2002, nr. 10, s. 196). Men arven gikk også til noen funksjoner, uten å vite hva som ville ødelegge bilen i to tellinger, uten engang å bevege seg fra asfalten. Derfor må du velge en brukt Grand Vitara med lidenskap, og bruke den med omhu. I dette tilfellet vil 15-20 tusen dollar for en fire-fem-års kopi være en rimelig investering.
PÅ KLÆR
Sammenlignet med forgjengeren, oppfattes Grand Vitara mye mer respektabelt. Samtidig ofret de ikke geometri: klaring - 195 mm, innkjøringsvinkel - 34 °, avkjørsel - 31. Hovedtyngden av bilene på markedet er femdører med bensinmotorer på 2, 0 eller 2, 5 liter (se modellens historie). Tre-dørs i Russland solgte offisielt merkbart mindre og bare med motorer på 1, 6 liter (to-liter hentet fra utlandet). "Budsjett" -alternativet er Chevrolet-Tracker, den amerikanske Grand Vitara-motparten (billigere med 1, 5–2 tusen dollar). Hovedforskjellene er dårlig utførelse og utstyr (med manuelle vinduer, ingen startspor og plastkassett). Hovedenhetene forble uendret.
Innfødte “vitarer” er også hentet fra Amerika, og prisene er veldig attraktive - i gjennomsnitt 1000 dollar billigere enn fra Russland eller Europa. Men hvis du kjøper en krone for en krone, kan du brenne ut: service i USAs enorme bredde er noen ganger ikke bedre enn i den russiske outbacken, og oljer er ofte designet for motorer på 60-70-tallet. I tillegg kommer mange biler med en "drept" girkasse.
De dyreste "grandees" - XL-7. Sammenlignet med femdørs økes basen deres med 600 mm, og to seter og et andre klimaanlegg blir lagt bak. Langrennsevnen har lidd litt, men skyvevektforholdet er i en høyde: XL-7 er utstyrt med de kraftigste 2, 7-liters V6-motorene i serien.
Den utvilsomme fordelen med Grand Vitar er den japanske monteringen og det rike utstyret: klimaanlegg (klimakontroll siden 2002), kollisjonsputer, strømtilbehør, inkludert sentrallås, ABS, EBD (bremsekraftfordelingssystem mellom akslene). Både automatiske og manuelle girkasser kombineres med hvilken som helst av motorene. Men det er nesten ikke diesel Vitars i annenhåndsmarkedet, de leveres ikke offisielt.
FORSIKTIG: COX
To-liters "firere" og V6 - med kjettingdrift, hydrauliske spennere og hydrauliske kompensatorer for ventilklaring. Derfor krever motoren et minimum av vedlikehold, men den minste smuss (koks, lave temperaturavsetninger) i smøresystemet kan deaktivere den. Et slag under panseret er som regel allerede en indikasjon for å bytte ut timingstasjonen. Det vil koste mest for en sekssylindret motor: tre kjeder, tre spennere og seks spjeld. Hyppige oljeendringer er å foretrekke fremfor å skylle med spesielle væsker: strømmer av vasket gjørme vil bare forverre situasjonen. Og intervallet mellom vedlikehold er bedre å redusere fra 15 til 10 tusen km. Med gode oljer og filtre tjener disse motorene mer enn 400 tusen km uten særlig kostnad. Fem-dørs motoren er ganske nok to-liters motor, billigere å betjene enn V6. The Six with MCP er en eksplosiv blanding: noen ganger svinger hjulene til og med på tørr asfalt. Det er mer passende "automatisk", som er utstyrt med de fleste biler.
1, 6 liters motor, enkel og pålitelig - en modernisert enhet av den gamle Vitara. Det er ingen hydrauliske kompensatorer, og kamakslen blir drevet av et belte som skiftes hver 100 000 km sammen med en strammeskive. Tre-dørs på denne motoren er nok, selv med en "automatisk". To-liters versjonen er mer sannsynlig for fans å "lyse opp."
Biler fra California er utstyrt med et sofistikert resirkuleringssystem (EGR) for å oppfylle lokale toksisitetsstandarder. I Russland føler disse seg ikke best: souring av ventiler forårsaker systemfeil og et "Check Engine" -signal. Du kan sykle på denne måten, men du kan ikke få en inspeksjon. Et annet problem er overoppheting av motoren: en standard termostat, designet for California-varmen, begynner å åpne ved 82 ° C. Vi bør erstatte den med en 87- eller 92-grader (temperaturen er merket på saken).
Overoppheting er vanligvis forårsaket av tilstoppede radiatorer (motor og klimaanlegg). Skylling gjenoppretter motorens termiske balanse. Hvis det koker, kan topptanken på radiatoren sprekke (den kan erstattes av et mer holdbart aluminium, russiskprodusert). Noen ganger er årsaken til overoppheting en tyktflytende koblingssvikt. Det er enkelt å sjekke: på en kald motor skal viften rotere fritt, for hånd og på en varm (selvfølgelig stoppet) - ikke veiv. Termostat og vannpumpe er pålitelige nok, frostvæske skiftes hver 50 000 km.
HOVEDKJØR - BAKKEN
Hovedproblemet til Vitar, eller rettere sagt, av deres eiere, er manglende overholdelse av driftsreglene. Biler har ingen tverrgående akseldifferensial: for- og bakakslene er stivt sammenkoblet. Terrenggående firehjulsdrift er bare et pluss, men med god trekkraft - en sikker måte å drepe girkassen på. Forakslen er kun tilkoblet i gjørme eller i dyp snø (mulig i hastigheter opp til 100 km / t). Den andre forutsetningen er de samme hjulene på begge aksler, inkludert slitasjegraden. Til slutt skal aluminiumsakselen foran beskyttes øyeblikkelig med en stålpall.
Sjåføren, som ikke tok hensyn til den gule lampen i den påkjørte frontenden og bilens matlyst, spilte ut, etter noen måneder med "asfalt-rally" får en velfortjent straff - et besøk i mange dager på tjenesten. I Russland, på "Grand Vitara" fra de første produksjonsårene, ble den mislykkede forakseldifferensialen erstattet under garantien - den ble forsterket. I stedet for grått fugemasse, ser han rødt på veivhuskontakten. Biler fra USA falt ikke under garantien, de må repareres for egen regning. En differensial med "forsterkede" inngrepstenner (fra april 1999 på alle maskiner) fjerner imidlertid ikke de økte belastningene fra transmisjonen, men overfører dem videre til den spalte forbindelsen til SHRUS-akselen. Det er nettopp dette som begynner å bryte ut blant”glemme” sjåfører. Det er en alvorlig bjelle å lekke ned oljetetningen til høyre indre skjøt. Bytt tetning her kan ikke gjøre, og vil måtte endre differensial og konstante hastighetsfuger. Det kan hende du må demontere overføringssaken for å erstatte den utvidede kjeden. Express diagnostikk av girkassen er enkel: på gjørme eller sand, slå på forakselen mens du kjører og vri rattet helt til venstre. Knock - en indikasjon for "showdown".
Hvis forakselen ikke slås på (lampen fortsetter å blinke), kan du beregne feilen selv. For å gjøre dette, når du har hengt opp bilen fullstendig, koble lufttilførselsrøret fra forakselkoblingen (bildet til høyre), slå på transmisjonen og tilfør luft med munnen til koblingen (høyt trykk, for eksempel fra kompressoren, er uakseptabelt - dette vil føre til sprekker i membranen). Hvis forhjulene er i bevegelse, kan clutchen brukes. Hvis luften etterlater seg og hjulene ikke snurrer, er membranen på stasjonen ødelagt. Deretter kontrollerer vi driften av kompressoren (leveres luft?), Og til slutt, tilstanden til strømnettet. Det hender at om vinteren fryser kondensen i rørene, så blås dem med jevne mellomrom med en gummipære.
For at “razdatka” skal fungere i lang tid og uten feil, bør den slås på når koblingen er presset ut eller på jevn bensin, og ikke i noe tilfelle skal det brukes kraft - ellers vil den sette fast kassen eller omvendt, transmisjonen vil begynne å fly off-road. Generelt bestemmes overføringslevetiden ikke så mye av tilstanden på veiene som av førerens kvalifikasjoner. Med forbehold om anbefalingene som gis, vil “Vitara” ikke gå forbi selv i hardt arbeid - den vil trekke båten i land, trekke den lastede traileren oppover og kjøre den til jakthytta.
Girkasser er feilfrie. Koblingen tåler som regel fra 30 til 100 tusen km, avhengig av kjørestil og motorkraft. Olje i alle giret skiftes hver 40 000 km: 75W90 for aksler og manuelle girkasser, Dexron III for automatiske girkasser.