Den første prøven av NAMI-050 ankom hovedstaden 16. november 1955, bare seks måneder etter ideen om å opprette en populær - enkel og billig bil - "begynte å ta over massene."
Prosjektets undergrunnsarbeider var Fedor Alexandrovich Reppikh - i de årene var visesjefdesigner for Irbitsky motorsykkelanlegg. En gang brakte han til Moskva en haug med brev som kom til fabrikken, der det samme ble gjentatt i forskjellige uttrykk: "Gi oss en enkel og billig bil!" Ansatte ved andre fabrikker i de årene leste også lignende forespørsel. Sovjetiske borgere, generelt, ønsket ganske mye: riktignok en liten, saktegående, men imøtekommende minst tre bil - en slags motorsykkel med sidevogn og tak. Det var grunnen til at jeg henvendte seg til forskjellige myndigheter forresten ikke glemte motorsykkelfabrikkene.
Reppikh fant lett likesinnede i USA. Først av alt Yuri Aronovich Dolmatovsky - designeren, og senere forfatteren av kjente bilbøker, som ledet “Bureau for Machines for Transport of Consumer Products” på begynnelsen av 50-tallet, og Vladimir Ivanovich Aryamov - designeren, en maskiningeniør ved trening.
Aryamov karakteriserte fremtidens bil med en 5x5-formel, som innebar 5 seter, en tørrvekt på 500 kg, en motor på 0, 5 l, drivstofforbruk på 5 l / 100 km, et område på 500 km på en bensintank. Disse parametrene var selvfølgelig omtrentlige. For eksempel bestemte de seg for å ta motoren klar - Irbit M-72 med et volum på 0, 75 liter og en effekt på 23 hk, men med en vifte for tvungen kjøling. Motorsykkelbremser ble også brukt, men med et hydraulisk drivverk.
Etter å ha oppgradert, brukte de en tre-trinns girkasse av Moskvich-401 (den originale girkassen var på de to senere prøvene). Alle hjuloppheng var uavhengige.
Men det mest originale var kroppen - en kompakt vogn med en motor plassert bak. Bakre motoroppsett, påvirket av Volkswagen Beetle og FIAT-600, har funnet mange tilhengere i verden. Landet vårt var intet unntak, den viktigste ideologen var nettopp Yu. Dolmatovsky (i Moskva på begynnelsen av 1950-tallet ble den originale NAMI-013 vognen utviklet). De sovjetiske designerne, som da opprettet folkets bil, var tydelig påvirket av den italienske Isetta. Døren hennes var frontveggen på kroppen.
Panelene på den første kroppen ble tappet i Irbit … sigøynerkobber. Det var ingen slike spesialister på motorsykkelfabrikken, og det var nok av dem i leirene som lå i nærheten av byen. Omtrent på samme tid ble navnet “Ekorn” født. Tross alt var bilen planlagt produsert i Irbit, allerede før revolusjonen, kjent for sine pelsmesser. Forresten, på en av skissene, så til og med sidevridningsindikatorene (malt av kunstneren Kobylinsky) ut som et pent ekorn.
For produksjon av en så uvanlig bil var naturligvis ikke kreftene til NAMI og Irbit-fabrikken nok. For å tiltrekke spesialiserte selskaper til å lage maskinen, skrev NAMI-ansatte som de sa, "lyriske bokstaver", og klikket på det faktum at de jobbet på en populær bil. De svarte fra fabrikkene, som med karbonkopi:”Teamet er ivrig etter å hjelpe …”.
Da den første prototypen begynte å rulles i litt, skrev aviser og magasiner som allerede begeistret om Belka, presenterte skissene sine, til og med de anslåtte produksjonsvolumene ble kalt opp til 20 000 biler i året. Generelt gledet den nasjonale maskinen seg. Men hun måtte fortsatt jobbe og jobbe med det. En av de største ulempene var lekkasje av dørveggen. Som et alternativ foreslo de NAMI-048 - et nesten symmetrisk "push-push" med en dør i midten og et fjærbelastet forsete, skyv som satte seg på baksiden.
I 1956 skapte kunstneren som kom til amerikanske Eduard Molchanov den såkalte landlige versjonen av “Ekornet” - med et forenklet karosseri uten dører og med en markise. Senere dukket det opp en annen landlig versjon - med en plast-fjernbar hardtop. Generelt ble Belka behandlet mye og seriøst, men det løste allerede b og et annet problem.
Etter krigen var det mange funksjonshemmede i landet, og det eneste motorkjøretøyet for dem var en primitiv trehjuls Serpukhov motorsykkelvogn med en 3, 5-liters motor. a. Etter Stalins død regnet alle tilfeller, inkludert sentralkomiteen, forespørsler om å lage en mer praktisk bil. De begynte å løse dette problemet både på GAZ (ЗР, 2003, nr. 7) og i USA.
Chassiset til toseteren NAMI-031 lovet, ifølge sovjetisk tradisjon, å bli laget til "40-årsjubileet for den store oktoberrevolusjonen", men da instituttfabrikken med eksperimentell design (ZOK) hadde samlet bilen fullstendig. Bilen var innrammet, med karosseripaneler laget av plast (i USA allerede de årene arbeidet de med slikt materiale).
Den tosylindrede Irbit-motoren (åpenbart M-52-motorversjonen) med et volum på 0, 5 l utviklet i henhold til USA 13, 5 hk, som helt passet inn i standardene på 1950-tallet. Og NAMI-031 hadde en uavhengig torsjonsstangoppheng og rack og pinion styring.
På dette tidspunktet hadde ansatte ved instituttet allerede muligheten til å sammenligne arbeidet sitt med ekte utenlandske kolleger. Vi testet den britiske Bond-Minikar, den italienske Isetta, den tyske Fuldamobile, Gogomobil-T300 og Tsunadpp-Janus og andre biler. Det var ingen deponi ennå, offentlige veier ble brukt (selv om andre, mer sannsynlig, liknet de gjeldende spesialfeltene for deponi). I ett internt dokument av oss på den tiden, ble det skrevet: "Styrke bør bestemmes av evnen til å passere minst 5000 km langs Pyatnitsky motorvei". Forresten, den tyske "Lloyd-600" allerede etter 2100 km kjøring på denne motorveien, brøt rakettopphengene.
Spørsmålet om produksjon av en folkebil 30. januar 1957 ble diskutert av Ministerrådet for Sovjetunionen. I et langt dekret sa de endelig hovedsaken: bilen skal dessuten være bakmotorert. Men deres "ekorn" foretrakk "bevist utenlandsk design." På Moskva-anlegget av småbiler begynte de å kopiere kroppen til FIAT-600, og i USA utviklet vi to firesylindrede motorer: en motsatt en, en analog en Volkswagen og en V-formet, som var basert på Tatra-motoren. Denne avgjørelsen var utvilsomt den rette. Motorsykkel (på de senere ekornmodellene - 18 hestekrefter MD-65, mest sannsynlig versjonen av de berømte M-61 motorsyklistene), verken når det gjelder egenskaper eller ressurs for en fullverdig fireseter.
Kroppen modnet før motoren, og de første prototypene av Moskvich-444 var fremdeles utstyrt med motorer fjernet fra ekornene. Dermed avsluttet historien om denne interessante, i stor grad avanserte modellen. Men heldigvis ikke historien til folks nasjonale bil.
“Moskvich-444” ble til en seriell “Zaporozhets” ZAZ-965, som ble laget inkludert i versjoner for funksjonshemmede - en veldig god bil for disse årene. I Serpukhov begynte produksjonen av C3A. Dette var selvfølgelig ikke et mesterverk av teknologi. Men fremdeles var det firehjulede kjøretøyet med uavhengige fjæring, stativ og hjulstyring sammenlignet med trehjulede S3L et merkbart skritt fremover. For øvrig utviklet vi en versjon av C4A med hardt tak, samt C5A med glassfiberpaneler i glassfiber, men de gikk ikke i produksjon.