Resultatet er en mer stabil motortemperatur. I tillegg varmes den opp raskere etter oppstart, bruker mindre drivstoff. Den medfølgende elektriske viften roterer raskt nok selv ved lave motorhastigheter - og dette reduserer risikoen for overoppheting under store belastninger under vanskelige veiforhold. En mekanisk vifte i slike tilfeller er ikke alltid effektiv.
Det ser ut til at emnet kan lukkes med en liste over fordeler, men kvaliteten på elektroteknikk tillater det ikke. Svikt i en vifte er en vanlig sak, og konsekvensene er imponerende: å "koke" en motor, en uerfaren sjåfør betaler ofte mye penger for reparasjoner. Noen forlot til og med bevisst det avanserte systemet til fordel for en pålitelig og usofistikert beltedrift.
Hva er hovedårsaken til den elektriske viftens vagarer? Motoren bruker strøm opp til 15–20 A, og slås på på kommando av kjølevæsketemperaturføleren i radiatoren (fig. 1). For å forhindre at en stor strøm strømmer direkte gjennom de delikate kontaktene til sensor 1, ble avlastningsreléet 2 brukt i standardutformingen. Løsningen er naturlig … men ikke perfekt - på russiske biler viste temperatursensoren seg å være det mest upålitelige elementet i kjølesystemet. Kontaktene hans er brent - og slutten! Og dette, husk deg, med riktig drift av utladningsreléet.
For å forklare situasjonen, må man huske hva “EMF of self-induction” eller “counter-induction” er. Glemt? Dronningens fysikk er verken kald eller varm fra dette - det er et fenomen. Og det fungerer … Alle som kjører bil med kontakttenningssystem vet hvor mye ildfast ildfaste kontakter som brenner ut, selv om de bryter en relativt liten strøm med en spenning som ikke er høyere enn 14–14, 5 V. Det hele er motinduksjon: på tidspunktet for å bryte kontakter det forsvinnende elektromagnetiske feltet skaper ikke bare en høy spenning på den sekundære viklingen av tenningsspolen, nødvendig for tennpluggen, men også en betydelig motinduksjonsspenning, opp til 400 V, i primærviklingen. Og det er dette som "brenner gjennom" kontaktene: hver åpning av dem går ikke sporløst - og over tusen kilometer av deres vei akkumuleres omtrent 4 millioner. Resultatet er erosjon av kontakter. Systemet fungerer verre og verre.
Kontaktene til temperatursensoren fungerer ikke med så høy frekvens, men de er i seg selv mye svakere enn kontaktene til bryteren - EMF for motinduksjon av hjelpereléspolen påvirker dem til slutt - de brenner ut … Og jo mer temperatursensoren har fungert, jo større er sannsynligheten for svikt. Når han stiller seg selv det shakespeariske spørsmålet "å koke eller ikke koke?", Bør sjåføren ofte se på temperaturmåleren og lytte til støyen under panseret. Men mer presist - i tide til å skifte ut den gamle sensoren, for ikke å risikere forgjeves. Imidlertid er det andre muligheter.
Først: få en slags importert sensor for å slå på viften med tre utganger - kretsen på fig. 2. Det er ikke lenger et losserelé. Den elektriske motoren slås på gradvis - først gjennom kontaktene 1 og 2 med en ekstra motstand, og deretter direkte, gjennom kontaktene 1 og 3. Resultatet er mye mindre erosivt slitasje. I mange tilfeller (med lite belastning på bilmotoren) er damp 1-3 nesten ikke brukt.