bilde
Og de later ikke som om de er tvillinger: ja, vi ser ut som hverandre, men ser under plastmaskene på felgene - undres over forskjellen. Honda er for de som for første gang er på "literen" og er redd for den voldsomme kraften, som ikke er besatt av å bevise sin bratthet og bare ser etter en kraftig, men klagende "hverdagssykkel". Yamaha er beregnet på maskerte sportssyklister, som roadsterantrekket bare er en sauehud som kastes over en ulveessens. (I Europa er dette sant: forsikringsmengden for sportssykler er slik at du uunngåelig vil begynne å lete etter noe moderat … Men med dynamikken i "sport").
La oss se på hvordan designerne håndterte motorene. "Kilden" for Honda var 172 hestekrefter drivlinje CBR1000RR Fireblade i 2005-modellen, for Yamaha - den like ferske og også 172 hestekrefter YZF-R1. Men hvis Yamaha-ingeniører “droppet” bare 22 “hester”, er Honda-tryllekunstnere - så mange som 74! Faktisk ofret de “toppen” av hensyn til den kraftige, nesten lineære dreiemomentegenskapen. Designerne fjernet til og med den andre raden med dyser - den som koblet til Fireblade i høye hastigheter. Men hvis sportssykkelen har et maksimalt dreiemoment på 8500 o / min, så har CBF1000 et maksimalt dreiemoment på 6500 o / min. Hva annet i bykjøring vurderer du.
Motoren til FZ1 er mye mer roterende: maksimalt dreiemoment (som for øvrig bare er 9% høyere enn Honda, til tross for at kraften er halvannen ganger høyere!) Faller ved 8000 o / min. Men hvis i Honda faktisk var motoren "spade", så i Yamaha var den litt avstemt. Designerne endret innstillingene for injeksjons- og tenningssystemene, kamprofilen til kamakslene, på grunn av den tykke pakningen, reduserte kompresjonsforholdet. Men viktigst av alt - de økte svinghjulets masse med hele 40%! Dermed, etter å ha ofret akselerasjonsdynamikken, ble motoren kvitt nervøs følsomhet for belastningsendringer.
Ingeniørene til de to bekymringene demonstrerte like forskjellige tilnærminger når de designet chassiset. Honda CBF1000 har en stålryggramme kjent fra Hornet og de "yngre" CBF-ene. Den er basert på en kraftig bjelke med rektangulært tverrsnitt som strekker seg fra rattstammen til monteringspunktet for den bakre opphengspendelen (også fra et stålrør med en seksjon på 35x75 mm). Den fremre teleskopgaffelen er av patrontype, den bakre fjæringen er Pro-Link-systemer, med progressiv ytelse * Det er her "forbedringene" er oppbrukt. Justeringer - katten brast i gråt: bare den foreløpige forhåndsinnlastningen til den bakre monoshockfjæren endres.
Yamaha brukte en gang mye penger på å utvikle teknologi og kjøpe utstyr for støping av store aluminiumsdeler ved bruk av Control Filling-metoden (omhyggelig kontroll av trykk og temperatur på smelten lar deg få holdbare støpegods uten uunngåelige, hvis du savner, "bobler" i massen metall. Nå høster selskapet fordelene ved å introdusere slike noder på alle motorsykler - fra sportssykler til "langrennsryttere" og kryssere. Så den nye FZ1 bruker en lignende metode for å lage både rammen og svingarmen til bakopphenget. Den nye rammen er 52% lettere enn fjorårets stålduplex FZS1000! I tillegg er 89 mm smalere. Ikke skriv Honda-skaperne med tilbakegang: der Yamaha vinner i masse og stivhet, mister den i holdbarheten til deler (aluminiumslegeringer "eldes" raskere enn stål, deres vedlikeholdbarhet er ikke opp til nivå).
En interessant løsning i den "omvendte" forgaffelen Yamaha FZ1, nemlig - separering av hydrauliske funksjoner. Den venstre pennen fungerer bare på komprimering, den høyre - bare ved å henge på. Derfor er ventilsystemer enklere - derav mer pålitelige. Og tviler ikke: de ble testet med suksess på mesteren Yamaha YZR-M1 Valentino Rossi.
Bremsene på FZ1 er de samme som fjorårets R1: foran er imponerende 320 mm skiver med 4-stempelbeslag. Honda CBF1000 har "litt bedre" forankringer (forhjulets diameter er 296 mm), men et integrert bremsesystem med ABS kan bestilles (de fremre bremsene aktiveres fra spaken på rattet og begge hjulene fra pedalen).