En interessant 3, 5-liters bensinmotor, som jobbet i takt med en elektrisk motor, forble bak kulissene.
Hver ekstra kilo bil forverrer, som kjent, dens dynamiske egenskaper, krever ekstra drivstoff og øker skadelige utslipp. Blokken og sylinderhodet, ventildekselet, veivhuset, samt forbindelsesstangen og stempelforingene til den nye V6 er laget av lette legeringer. Stempel - laget av smidd stål med høy styrke. Moderne teknologier og materialer har ikke bare tillatt å redusere vekten, men også redusere størrelsen på motoren. Den originale installasjonen av støpejernshylser i en aluminiumsblokk med 11, 5 mm reduserte avstanden mellom sylindrene. Bekymringen for tilleggsenheter ble fjernet fra bensinmotoren, spesielt har hybridbilen ikke den vanlige dynamo og starter, og klimaanleggskompressoren og servostyringen er elektriske.
Det trinnløse faseendringssystemet Dual VVT-i har også bidratt til miljø, økonomi og kraftytelse - det kontrollerer kamakslene, forskyver åpningstiden for inntaksventilene med 60 ° og eksosventilene med 35 °. Operasjonsalgoritmen er naturlig nok i samsvar med handlingene til hele hybridinstallasjonen. Si, en av de karakteristiske egenskapene til motoren er den uvanlig lange åpningen av inntaksventilene.
Ikke oversett og eksosanlegget. For det første ble samleren av varmebestandig rustfritt stål laget to-lags - de reduserte støy. I tillegg varmes opp katalytiske omformere raskere, noe som forbedrer miljøytelsen under kaldstart. For det andre var begge lyddemperne utstyrt med strømningsreguleringsspjeld. Ved lave motorhastigheter er de dekket, eksosgassene fyller nesten hele volumet av "tanken", og støy reduseres merkbart. Når hastigheten stiger og trykket i eksosanlegget stiger, spjeldene åpnes, strømmen går en kort vei - mottrykket er mindre, kraften er mer.
“Lexus” testet for første gang på en seriemotor det “hybrid” kraftsystemet (D-4S - Direct Injection 4-takts bensin Superior-versjon), og kombinerer fordelene med konvensjonell og direkte innsprøytning. Dreiemoment øker med 7%, drivstofforbruket reduseres, mindre skadelige stoffer i avgassene.
For hver sylinder "seks" - to dyser. Den ene, i inntaksmanifolden, sprayer drivstoff under et trykk på opptil 4 bar, den andre leverer bensin direkte til sylinderen - trykket her er tretti ganger større, og "drivstoffet" skyter nøyaktig inn i forbrenningskammeret. Dyser fungerer på forskjellige algoritmer. På en kald motor injiserer et lavtrykksdyse drivstoff i begynnelsen av inntaksslaget. På slutten av kompresjonsslaget leverer en annen dyse en ekstra porsjon bensin, som beriker blandingen rundt tennpluggen. Med en slik lag-for-lag ladningsfordeling skjer forbrenning ved høyere temperaturer enn ved konvensjonell homogen blandingsdannelse, og avgasser varmes opp nøytralisatorene raskere til driftstemperatur. I tillegg kjører motoren på magre blandinger - forholdet mellom luft og drivstoff i sylinderen varierer fra 15–16: 1. Kontrollenheten til hybridenheten opprettholder optimale omdreininger av bensinenheten, og reduserer skadelige utslipp. Med vanlige motorer vil ikke dette tallet fungere - de har ikke en elektrisk assistent.