… fordi jeg var helt sikker på at med så kraftige bremser som her, har jeg rett til å dumpe bensin senere - men hver gang hadde jeg ikke motet. Og jeg holder spaken igjen, skifter girene ned og mister raskt hastigheten. Og igjen skjeller jeg for meg selv, for jeg vet helt sikkert: du kan, du kan senke deg senere og gå inn i en lang hårnål raskere.
Dette er sannsynligvis den eneste ulempen med å "bo" om bord på den majestetiske Desmosedici RR, i det minste for de fleste av oss - å føle at våre egne ferdigheter mangler litt for å matche sport-sykkel på GP-nivå. Eller kanskje det er til det beste - du skulle ikke forestille deg en superpilot og vise urimelig mot når du fikk lov til å sykle bare fem runder på et ikke så kjent kjøretur på en motorsykkel verdt 60 "tonn Eureka." Videre, gitt det faktum at denne Ducati lett overskrider 300 km / t og fortsetter å akselerere selvsikker, men med slike hastigheter … Vel, du vet …
I løpet av sitt fire år lange liv vant 990 cc Desmosedici bare syv løp og prøvde ikke en gang å dominere klassen, ettersom 800 800 cc sist dominerte i år. Selv om det var den raskeste MotoGP-motorsykkelen (direkte), helt til den ble “avskrevet” etter seieren til Troy Bayliss i det siste løpet av forrige sesong i Valencia. I det øyeblikket ble utgivelsen av road-versjonen kunngjort som en “racing replica of V4”. Nå har antallet bestillinger på RR gått over tusen, og dette til tross for at det koster som tre 1098S-modeller, som ser ut til å være flaggskipet i Ducati-oppstillingen
Mens Desmosedici sto i Mugello-boksene med hjul pakket inn i varmeputer, undersøkte han dem, og det var veldig lett å forstå, på grunn av hva som faktisk oppsto slikt oppstyr rundt dem. Denne gatesykkelen så ut som hjemme her: vegutstyret sitt, bestående av smale frontlykter og speil med integrerte blinklys, skarp kontrast med racingplast, Ohlins flerjusterbar gaffel og racing digitalt ryddig, der startsporingsdioden blinket helt fremmed. Et stykke svart "skum" i stedet for et sete så også veldig løpsk ut - tilsynelatende antas det at piloten ikke vil sitte bak rattet på lenge.
I standarden (hvis du kan si det om denne motorsykkelen) - med en omformer og en lyddemper som oppfyller Euro 3-standardene, er motoreffekten 188 liter. a. ved 13 800 o / min Begge syklene sørget for testet flaunted alternativ - racing lyddempere, deres funksjonelle potensial, multiplisert med potensialet til racing "hjerner" (dette tilbehøret leveres med motorsykkelen), ga allerede 200 liter. a. i samme hastighet. Og skyvekraften i nedre gir er i det minste sammenlignbar med Troy Beiliss Desmosedici, som jeg syklet her på Mugello, på slutten av forrige sesong - da, spesielt for testen, ble motoreffekten redusert med 20%.
En betydelig forskjell ble tydelig da mekanikeren fjernet varmeovnene fra hjulene og startet en motorsykkel for meg: i stedet for en rullende startmotor, starter den med den vanlige elektriske startknappen montert på høyre klipper. Det rungende saftige brølet fra V4 viste seg å være mye roligere enn husket eksos fra GP-sykkelen. Å lande på et ganske lavt sete virket rent racing fremfor vei. Selv om det er karakteristisk for Ducati sportssykler.
Det var noe surrealistisk i det faktum at jeg satte fart fra pitbanen og plutselig befant meg i fantastisk isolasjon på motorveien. Jeg ble overvunnet av en fantastisk følelse av fullstendig kontroll over sykkelen, og jeg brast helt uredd inn i svingen til San Donato (han var den første fra starten). 171 kg RR-tørrvekt er litt, men ikke for mye, i henhold til moderne sportssykler, og er bare noen få kg med fordel over 1098. Men Desmosedici har mye skarpere håndtering og en mye mer følsom reaksjon på gass - det er fantastisk.
Selvfølgelig forventet jeg at den to hundre sterke motorsykkelen skulle virke rask. Men da han åpnet gassen ved utgangen av den første svingen, kjente han fortsatt sjokket av en kraftig akselerasjon. Tre blinklys blinkte rødt over turtelleren - hastigheten nådde 14 200. Ducatis “nære” gir”endte” så raskt at jeg ikke fikk tid til å kikke på det ryddige og “snudde” et par ganger til avskjæringen - til jeg lærte å bytte “av lyd” og til venstre hold foten klar under girspaken.
For et så "strammet", nesten racing prosjektil, har RR et påfallende bredt dreiemomentområde. I kombinasjon med en følsom reaksjon på gassen, da jeg var i for høye gir, forårsaket dette en glippe ved avkjørselen fra hjørnene. En slik - middels rekkevidde er veldig praktisk å kjøre i trafikk. Jeg ble akkurat båret bort og glemte dessverre å sjekke hvordan Desmosedici akselererer i toppgir fra 5.000 o / min. Jeg satte ikke pris på speilene - det var ikke opp til dem.
Ducati virket fantastisk fort på hele banen, men det kuleste var selvfølgelig i direkte start. Senere, når jeg tok dataene fra DDA (Ducati Data Analyzer) og overførte dem til en dataskjerm, fant jeg ut at de akselererte til 302 km / t, noe som selvfølgelig var tregere enn fjorårets 334 km / t Kapirossi vist her »En motorsykkel.
Første sving på banen, som fant sted i første gir, ideell for å evaluere bremsene. Monoblock Brembo fungerer feilfritt - iherdig, forutsigbart og nøyaktig. Og gi en følelse av høyeste pålitelighet. Forresten, i følge mine følelser, fungerer sykkelen bedre hvis du kjører "tøffere". Noe som er forståelig: rammen til RR er nesten to ganger stivere i torsjon enn 1098, og fjæringen justeres "basert på innstillingene som er brukt i MotoGP."