Det ser ut til at alt er enkelt: Hvis du vil ha høyttalere, lad motoren, øk maksimal effekt. Her vil enhver mer eller mindre kyndig tuner gi deg en hel haug med oppskrifter. Du kan “sage” sylindrene og øke stempelstreken - arbeidsvolumet vil øke. Det er mulig å forbedre fyllingen ved å forsterke formen på inn- og utløpskanalene og velge den optimale ventiltidspunktet. Til slutt kan du utstyre motoren med en forlader eller den beryktede nitrosen … Men det er ett poeng her som kan skuffe mange. Faktum er at maksimal effekt (det samme som produsenter stolt indikerer i de tekniske egenskapene til bilen) ikke påvirker dens dynamiske egenskaper i utgangspunktet. Hvorfor? Fordi motoren gir maksimalt under en spesifikk kombinasjon av ytre forhold. For det første må den fungere i visse hastigheter. Derfor snakker vi om kraft, må hastigheten motoren gir den angis: hvis det står skrevet i passet at motoren utvikler, for eksempel 333 hk ved 6000 o / min, så ved 5800 eller 6200 o / min vil det være mindre. Den andre viktige betingelsen, som ikke alltid oppfylles under vanlig kjøring, er full gass, det vil si til slutt en åpen gass. Akselerere med en helt åpen gass er ikke noe problem. Men for å oppnå en kombinasjon av begge forhold (som betyr å få maksimal effekt fra motoren) er det bare mulig i et nesten unnvikende øyeblikk, når turtellernålen står overfor den kjære figuren. "Selvfølgelig er kraft under akselerasjon ikke hovedtingen, " vil noen tenke, "her er maksimalt dreiemoment mye viktigere." Ikke i det hele tatt. Det største øyeblikket, som toppstyrken, oppnås bare ved strengt definerte omdreininger, og under akselerasjon er denne modusen like kortvarig. Så for at bilen skal være frisk, trengs det ikke bare høy effekt og dreiemoment. Det er også ønskelig at motoreffekten forblir høy over hele omdreiningsområdet. Og hovedproblemet er at for forbrenningsmotorer, spesielt høyt akselererte, er det utrolig vanskelig å oppnå dette. Og det viser seg at en bil ofte er veldig dynamisk, som har en motor som ikke er den kraftigste, men som fungerer mesteparten av tiden i de mest gunstige modusene. Hva slags regimer er dette? Når vi ser fremover, husker vi den såkalte ytre hastighetskarakteristikken til motoren - den som er fjernet på stativet med gassen helt åpen. I prinsippet gjenspeiler det ganske nøyaktig driften av motoren under intensiv akselerasjon med en "pedal i gulvet." Til å begynne med, når hastigheten stiger, øker dreiemomentet og effekten jevnt. Videre, ved en viss rotasjonsfrekvens (for den "gjennomsnittlige" motoren er den 3500–4500 o / min) når øyeblikket sitt maksimale og begynner å falle jevnt. Men kraften (den er proporsjonal med produktet fra det aktuelle momentet og rotasjonshastigheten) fortsetter å øke - hastigheten vokser raskere! Snart slutter veksten deres å kompensere for fallet i dreiemomentet, og effekten begynner også å avta - det er fremdeles mulig å vri motoren lenger (begrenseren vil fungere litt senere), men til ingen nytte. Den praktiske fordelen ved å kjenne til en bestemt motor er dette. Det viser seg at hvis sjåføren hele tiden klarer å holde turtellernålen mellom omdreiningene av maksimalt dreiemoment og maksimal kraft, vil akselerasjonen være den mest intense. Og hvorfor vi nevnte den ytre hastighetskarakteristikken, tok forbehold om at vi var litt foran hendelsene - er det ikke relatert til dynamikk? Har, og hva annet. Men om motorer og metoder for å øke effekten - litt senere. Og i dag husker vi enhetene som gjør at denne makten kan kastes riktig. Det handler om overføringen.
Så for den beste akselerasjonsdynamikken, skal transmisjonen la motoren jobbe så lenge som mulig i den "riktige" sonen til turteller skalaen. I prinsippet er dette ikke vanskelig å oppnå: det er bare nødvendig at girforholdene til hver av sendingene ligger nær hverandre. Når du skifter opp, vil ikke hastigheten falle mye, motoren vil igjen være "i øyeblikket" og vil kunne raskt akselerere bilen. Nære trinn på kassen vil også hjelpe når du slår deg ned: selv med relativt høy hastighet, hvis nødvendig, kan du trygt skru ned giret og gjøre akselerasjonen mer intens uten å risikere å hoppe inn i den røde sonen på turtelleren. Selvfølgelig vet seriebildesignere dette ikke verre enn deg og meg. Men radene med girforhold på standardbokser har ofte store "hull" mellom tilstøtende trinn. For eksempel er den mest karakteristiske feilen i VAZ “ni” og “ti” girkasse slitasje på den andre girsynkronisereren. Og det oppstår også på grunn av det faktum at det er stor forskjell mellom girforholdene til første og andre trinn, og synkronisereren må utjevne skarpe forskjellige vinkelhastigheter på primær- og sekundærakslene. Føreren får også: For å gi bilen en akseptabel tilførsel av trekkraft etter bytte til andre gir, er det nødvendig å "skru av" den grundig i den første, etter å ha hørt på motorens brøl. Det er tydelig at VAZ-ingeniørene plukket opp en slik serie ikke fra ondskap. Tross alt skal en "sivil" bil ikke bare ha akseptabel dynamikk, men også tilfredsstille mange andre krav. For det første er han forpliktet til å trygt utvikle den maksimale hastigheten som er tilgjengelig for en motor med denne kraften. For dette må overføringen han når den være tilstrekkelig "lang". For det andre må bilen bevege seg trygt på en bratt stigning med full belastning, og dette krever "korte" lavere gir.