Chevrolet Niva
Chevrolet Niva blir satt sammen på GM-AVTOVAZ JV.
Karosseri: stasjonsvogn
Motor: 1, 7 L bensin, 80 hk
Girkasse: 5-trinns manuell. Overføringsboks: med senkende rad og midtre differensialsperre.
Drive: permanent full
Alternativer: L, LC, GLS, GLC, GLX (FAM 1)
pris: 368-629 tusen rubler
Hovedklagen nedenfor er det dårlig forestilte eksosanlegget: hvis du skader resonatoren eller mellomrøret, må du bytte den dyre katalysatoren (dette er en enkelt del!). Hovedklagen nedenfor er det dårlig forestilte eksosanlegget: hvis du skader resonatoren eller mellomrøret, må du bytte den dyre katalysatoren (dette er en enkelt del!).
Det var ikke tilfeldig at vi valgte Chevy Niva som standard - den er relativt rimelig, populær og viktigst av vår egen. Vi kan sammenligne det med den like innfødte Priora. Selvfølgelig forventer ingen at personbilenes vedlikehold kan holdes fra en firehjulsdrift - i alle fall på grunn av forskjellen i antall enheter, men dette vil helt tillate å bestemme utgiftene til krefter, tid og nerver.
Drivstoffilteret står på høyre sideelement og er dekket av et skjold (her er det fjernet). Vi trykker på parenteser-klemmer på spisser og fjerner dem fra beslagene. Drivstoffilteret står på høyre sideelement og er dekket av et skjold (her er det fjernet). Vi trykker på parenteser-klemmer på spisser og fjerner dem fra beslagene.
LA Hell
Før vi skifter olje i motoren, fjerner vi begge deler av veivhusbeskyttelsen og den venstre halvdelen av slambeskyttelsen, noe som gjør det lettere å komme til tappepluggen og filteret. Det siste er i prinsippet tilgjengelig fra panseret, men du vil ikke snu her: det stramme oppsettet forstyrrer. Ja, og skru av filteret, ikke fyll oljen i den stille blokken på venstre forakselstøtte, det er vanskeligere ovenfra. Nedenfra konstruerer vi fra papir, papp eller filler en slags rennestein for å lede gruvedrift gjennom den, forbi den stille blokken og derved sikre dens levetid.
Ikke bland sammen fett på fettaksler, tre fettbeslag. Før den første sprøytingen av sporene skiller vi mansjettens krage fra skaftet - de fester seg ofte sammen etter maling. Ikke bland sammen fett på fettaksler, tre fettbeslag. Før den første sprøytingen av sporene skiller vi mansjettens krage fra skaftet - de fester seg ofte sammen etter maling.
Etter å ha fjernet den andre delen av antisplash-forkleet, sjekker vi tilstanden til klimaanleggsdrevet. Vi endrer beltespenningen ved å bevege rullebeslaget: svekke festet og forskyv det i ønsket retning ved å dreie kjørebolten. Også, men fra panseret justerer vi stasjonen til de gjenværende monterte enhetene. Det er vanskeligere å vri løpebolten her - den er litt tett, så vi bruker en kort (trimmet) åpen skruenøkkel eller et hode med et universalledd og forlengelse (300 mm). Noen ganger sjekker vi at alle trinser og ruller (ikke glem innkjøringen) roterer lett og uten bitt.
Vi strammer klimaanlegget ved å rotere kjørebolten etter å ha skrudd løs boltene til spennvalsebraketten. Vi strammer klimaanlegget ved å rotere kjørebolten etter å ha skrudd løs boltene til spennvalsebraketten.
Det er enkelt å skifte olje i girkassen, "razdatka" og aksler (alt er det samme som med en vanlig Niva). Det er bare viktig å rengjøre smusset rundt pluggene grundig før du slår av, for ikke å røre inni enhetene. Ikke glem å ekstrudere de universelle skjøtene på kardanakslene og deres splittede skjøter. På en eksperimentell bil, for eksempel, smurte fettet i splines på det fremre universelle leddet - katten. Først anbefaler vi å skille mansjettens krage fra skaftet - den fester seg ofte så tett at den prøver å hoppe ut av låseringen fra smøretrykket under sprøyting. En sløv eik vil hjelpe: etter å ha smurt, må du skli den forsiktig under mansjetten og gradvis skille kanten fra skaftet rundt hele omkretsen. Nå kan du ta på sprøyten med fett 158 eller LSC-15 (for kryss bruker vi Litin-2, og for mellomakslen - ESMA, LZ-PZhL eller Longterm-00).
For å stramme generatorbeltet og servostyringen er det bedre å bruke en skjøteledning med en kardang eller en avskjæringsnøkkel (innsatsen er liten). For å stramme generatorbeltet og servostyringen er det bedre å bruke en skjøteledning med en kardang eller en avskjæringsnøkkel (innsatsen er liten).
Den samme eiken er nyttig når du fjerner overflødig brett på dekslene til CV-ledd, som ofte dannes på grunn av mangel på luft inne (det er ingen pust). "Trekkspill" -kurven spiller som nevnt ikke lenge - den går i stykker. Etter å ha fjernet en liten krage, lirker vi av et landingsbelte på et deksel og vi slipper inn litt luft, men bare så mye som bare å justere bølgene. Det er viktig å forlate et vakuum i hengselhulen, ellers når dekselet er oppvarmet i bevegelse, vil dekslet hovne opp og kan gå i stykker!
En broach i kamaksellagerhuset er bare nødvendig under første vedlikehold. Det er viktig å behandle dette arbeidet "i vitenskap" - med en momentnøkkel. En broach i kamaksellagerhuset er bare nødvendig under første vedlikehold. Det er viktig å behandle dette arbeidet "i vitenskap" - med en momentnøkkel.
Bytte av drivstoffilter og kjølevæske medførte ingen spesielle vanskeligheter. Det er viktig bare å ikke gjøre en feil med størrelsen på oppvasken for å tappe væsker: hvis en skål er egnet for det gjenværende drivstoffet fra filteret, er det heller ikke lett å ta frostvæskestrømmen fra blokken inn i kummen. Den siste berøringen fra bunnen er en broach.
Tilgangen til luftfilteret er enkelt, så vel som for tankene i bakgrunnen: de tappes med en sprøyte, vi tilfører frisk væske, og de gjenværende gamle blir drevet ut av rørene gjennom pumpedysene. Tilgangen til luftfilteret er enkelt, så vel som for tankene i bakgrunnen: de tappes med en sprøyte, vi tilfører frisk væske, og de gjenværende gamle blir drevet ut av rørene gjennom pumpedysene.
CROSS NAKREST
På vår avdeling viste det seg at nesten alle festene ble dratt på samvittigheten. Bare nøttene til "razdatki" og KP-lagrene var litt "borte" - i gjennomsnitt halvveis, noe som er ganske utholdelig. Nå under panseret - sjekk tettheten til kamaksellagerhuset, som i henhold til vedlikeholdsforskriften skal gjøres med en kjørelengde på 2000 km.
Ikke koble til hammeren i desperasjon etter å score gummi-soppstempler på motorfestet! Juster bedre brakettene som de er satt inn i. Ikke koble til hammeren i desperasjon etter å score gummi-soppstempler på motorfestet! Juster bedre brakettene som de er satt inn i.
Vi trekker opp plastplaten på motoren og fjerner innløpsrøret, veivhusrøret og vakuumforsterkeren, løsner klemmene. De er av forskjellige typer her - fra behagelige orm- og vårenheter med antenner til hatte bånd, med kattpinner. Det ser ut til at hendene ikke rakk for å bringe estetikken til motorrommet på anlegget. Selv om, som de sier, raznosortitsa ikke påvirker hastigheten på bilen, er vedlikeholdsarbeidet fortsatt forverret, så vi endret umiddelbart de antediluvianske forhåndsbomklemmene til orm.
Før vi skifter ut kabinfilteret, fjerner vi skitt fra frikken og rundt elementets rede, slik at det ikke kommer inn i ren sone. Ta vare på hendene dine, det er griser på skilleveggen! Før vi skifter ut kabinfilteret, fjerner vi skitt fra frikken og rundt elementets rede, slik at det ikke kommer inn i ren sone. Ta vare på hendene dine, det er griser på skilleveggen!
Deretter slår vi av mutrene på ventildekselet, som samtidig fester flere braketter: for ikke å forvirre hvilken som sto, markerer vi dem. Før du løfter lokket, tørk av gasskabelen for ikke å riste skitten av den inn i motoren, og heng den slik at den ikke forstyrrer. Etter å ha fjernet dekselet, velger vi en kobbervasker under den midtre mutteren til lagerhuset (under den monteringen av den hydrauliske kompensatorlinjen) - for større tillit til tettheten til den viktige forbindelsen. Designerne syntes det var overflødig, og tilsynelatende trodde at det bare ville bli lagt glatte nøtter her. Vi, til og med gråter, fanget en kurve. Uansett hvordan du trekker den, kan ikke fistelen i stål-til-stål-tilkoblingen (mutter og montering) unngås, men det vil ikke være noen lekkasje med skiven - generelt sett en standard løsning i maskinteknikk.
Bremser foran (også bak) - den vanlige "Niva". Vi sjekker stykket i lagrene ved hvert vedlikehold, mens på navet sparer ikke mutrene - det vil ikke lønne seg. Bremser foran (også bak) - den vanlige "Niva". Vi sjekker stykket i lagrene ved hvert vedlikehold, mens på navet sparer ikke mutrene - det vil ikke lønne seg.
Vi strammer denne mutteren først (pass på at beslaget ikke snur), og resten - i en spiral fra midten til kantene og på tvers (som vist i reparasjonsinstruksjonene). Vi gjør det samme med mutterne på ventildekselet, men før de til slutt strammes, prøver vi på slik at pinnene på beslagene, som er festet samtidig, sammenfaller med hullene i plastoverlegget til motoren, ellers kan ikke denne "dekorasjonen" festes senere (ikke stikk gummi sopp). Med en så tilsynelatende bagatell-pine: beslagene forrædersk "forsvinner" når de strammes. For å fikse dem pålitelig, anbefaler vi et enkelt mønster: vi bøyer to rør med bokstaven “P” slik at spissene tydelig sammenfaller med de diametralt motsatte hullene i platen, hvoretter vi fester tverrstengene sammen. Det viste seg et slags kors på bena, som vi satte på stengene på beslagene og strammet ventildekselmutterne rolig. Motstå fristelsen til ikke å legge et deksel - den dekker motoren fra skitt som trenger inn mellom panseret og gitteret, og fungerer som en slags støyisolering.
LETT PRIS
Det er bedre å bytte tennpluggene før du installerer trim, men når det er på plass, er det vanskelig å komme nær lyset til den første sylinderen, og selv da bare med et standardverktøy. I nærvær av en skjøteledning (300-500 mm) med en kardan og en viss fleksibilitet i hendene, forstyrrer puten nesten ikke. Det er ikke vanskeligere å bytte luftfilter på motoren enn på Prior, og kabinfilteret er enda enklere: skru av de fire frillskruene, løft den og fjern elementet. Her er den godt dekket fra vannet, derfor er den forpliktet til å betjene de nødvendige 15 tusen km.