Logo no.rotaautoservice.com
Kategori: Autotips

Europa-bortføringen

2024

Innholdsfortegnelse:

Video: Europa-bortføringen

Video: Europa-bortføringen
Video: Matupplevelse i Kina 2024, Mars
Europa-bortføringen
Europa-bortføringen
Anonim

BENELLI: SAMMEN MED KINA - FOR TILBARHET?

Det italienske selskapet Benelli trenger ikke anbefalinger. Hun kom imidlertid aldri inn i hovedligaen til motorsykkelprodusenter. Nå er hun et skritt unna å bli med seg.

Image
Image

Forutsetningene for myndighetsøkningen oppsto for tre år siden, i oktober 2005, da det kinesiske konglomeratet Qianjiang, en gigant som produserer 1, 4 millioner motorsykler og scootere i året, absorberte dette selskapet. Og nå, ikke uten hjelp fra den nye eieren på fabrikken i den italienske byen Pesaro - dette er "hovedstaden" Benelli - forbereder vi på produksjon av motorsykler i den mest populære klassen: sport "seks hundre." I tilfelle en vellykket gjennomføring av prosjektet, vil merkevaren kunne kreve en plass i major league. Vær oppmerksom på denne subtiliteten: andre europeiske produsenter (Triumph, lovende MV Agusta og BMW) bøyer ydmykt hodet for de japanske "firerne" - ikke bry deg om å konkurrere med dem, og velg en 3-sylindret ordning for sine 600 cc motorsykler. Benelli turte også å bli en direkte konkurrent til japanerne i klassen av biler med en in-line 4-sylindret motor. Samtidig er den italienske prototypen, som skal debutere i Milano i november 2010, helt annerledes enn de japanske tvilsportsyklene!

Du vil ikke tro det, men den generelle og tekniske direktøren for selskapet, Pierre-Luigi Marconi, fikk carte blanche fra kineserne for å skape verdens første 600 cc-sport med et revolusjonerende kontrollprogram - med et svingbart nav. Å ja, det vekker umiddelbart assosiasjoner til et annet Marconi-prosjekt - Bimota Tesi. Men Tesi er et veldig dyrt og eksotisk produkt: i 1991–93 ga de ut bare 417 enheter med Ducati V2-motorer. Nå er alt annerledes: 600 cc Benelli skal bli en masseprodusert maskin, sammenlignbar i pris med både den japanske kvartetten og europeiske 3-sylindrede modeller - Triumph 675 og fremtidens MV Agusta og BMW.

"Vi bestemte oss for å gi ut en modell i sportssegmentet, fordi vi ganske enkelt må være til stede i den, " bestemte Marconi sine planer for fremtiden. - Til å begynne med utviklet de en 3-sylindret 675 cc-motor. Men våre kinesiske eiere oppfordret til å angripe japanerne i et strategisk viktig område. Det er en grunn: Til slutt var det formelen “4 sylindere, 600“kuber”som viste seg å være optimal. Målet vårt er å lansere en mainstream fremfor et nisjeprodukt.

Эскиз будущей 600-кубовой машины
Эскиз будущей 600-кубовой машины

Skisse av fremtidens 600 cc maskin Skisse av fremtidens 600 cc maskin

Wow mainstream - med et så avantgarde-chassis! Som Marconi svarte: “På nivå med moderne masseproduksjon presset nesten alle ut av et 4-sylindret 600 kubikkformat! Men ikke til siste slipp. Vi brukte et ultra-kort-takts design, sofistikert elektronikk, en innløpskanal med variabel lengde og ultralette interne komponenter, men dette er bare nok til å følge med konkurrentene. Den eneste måten å komme videre er å lage det perfekte chassiset. Og Tesi-konseptet er nøkkelen til suksess.”

Likevel? “Ja,” bekreftet Marconi, “motoren vår er den vanlige kvartetten som utvikler 16.000 o / min, men motoren er spesielt designet for Tesi-konseptet. Sylindrene vippes frem 10 grader, veivhuset er i stand til å absorbere belastninger i stedet for rammen. Både fram- og bakhjulsarmene med uttakshjul er montert direkte på veivhuset. I RR-versjonen bruker vi aktiv kontroll av fjæringsparametrene: motorsykkelhastighet, gassposisjon, valgt gir og bremsetrykk vil være i samsvar med innstillingene til støtdempere.”

Det høres lovende ut. Tross alt, hva gjensto fortsatt Tesi Achilles-hælen? Designere ble tvunget til å tilpasse chassiset til eksisterende motorer: først Honda 750 V4, deretter Yamaha OW01 og Ducati V2. Og for første gang designer Benelli en motor basert på konseptet med chassiset - og dette er et stort skritt fremover. Styringselementer, en sal og en bensintank vil støtte underrammer av karbonfiber, og massebesparelser er store sammenlignet med den tradisjonelle rammen.

Карлос Сонсона-главный дизайнер новых проектов Benelli
Карлос Сонсона-главный дизайнер новых проектов Benelli

Carlos Sonson - sjefsdesigner av nye prosjekter Benelli Carlos Sonson - sjefsdesigner av nye prosjekter Benelli

Men hva med dekk? Jeg måtte sørge for av egen erfaring (på begynnelsen av 90-tallet jaget jeg Bimota Tesi i tre år) at et slikt chassis krever en veldig spesifikk tilnærming til valg av dekk - og hvis du er i Supersport-klassen, må du bare bruke dekkene som er i gratis salg.

"Takk, dette er et viktig poeng, " sa Marconi enig. - Basert på betraktningene om at det er nødvendig å bruke seriedekk, gikk vi inn i Supersport-klassen, ikke Superbike. En motorsykkel på 1000 cc gjør at dekkene kjører helt til sin evne, slik at de ikke kan takle sen oppbremsing, som du kan gå inn i svinger på Tesi-chassiset. Supersport på 600 cc har mindre vekt, og hastighetene er ikke opprørende. Så hjulene til den nye Benelli vil være i orden.”

Skal italienerne utvide sitt utvalg? Og bruker 600 cc-motoren i andre modeller - for eksempel på en naken sykkel? "Ikke kom så langt fremover - så lenge du har nok bekymringer med en sportssykkel, " sier Marconi. - I middels volum Naked-klassen har vi 2Due - en direkte konkurrent til Fazer og Shiver. Ærlig talt, vi har ikke noe travelt med å kjempe i dette feltet med konkurrerende kamper - denne klassen gir ikke de overskuddene som hindrer oss i å sove fredelig. Men det er viktig for fremtiden, ettersom det tiltrekker seg nykommere og knytter dem til merkevaren. Hvis vi ønsker å tilby noe uvanlig i nuked-sport-klassen, er dette kanskje noe vi vil bygge på Tesi-chassiset.”

Åpne den litt er bare for oss! - gardinen om fremtidens Benelli, Marconi innrømmet hvorfor utviklingen av fremtidige modeller tok så mye tid:”Det første halvannet året etter“overgangen til protektoratet”brukte Qianjiang på å“gni”hverandre. Benelli er et veldig italiensk selskap, både når det gjelder design og produksjon. Vi måtte endre arbeidsmetodene våre på mange måter - ikke bare for ingeniørene, men også til alle ansatte på anlegget. Et annet problem er de store avstandene som deler Kina og Europa. Fjernhet fører til forsinkelser i koordineringen av både industriell strategi og tekniske problemer. Nå har vi blitt vant til det og er klare til å overraske verden med nye produkter."

I høst utfolder den endelige serieproduksjonen av 2-sylindret 2Due seg, motoren (88x62 mm, 756 cm, 90 hk) - som den var, to sylindere “avskåret” fra 1130 cc “tre”. "Vi begynner med en naken sykkel, " kommenterer Marconi, "senere får han selskap av en city enduro, en fullverdig motorsykkel med to formål - noe mellom KTM 690 Enduro og BMW F800GS, og vi har tenkt å gi ut en streetfighter etter dem. Forsinkelsen i starten av masseproduksjon skyldes at det tok tid å integrere seg med fabrikkene til den kinesiske bekymringen. La oss si at mange av detaljene vil komme til oss fra Kina. Men sluttforsamlingen er her i Italia. I slutten av dette året vil jeg forsikre meg om at Benelli 2Due vises i utstillingslokaler, og prisen er omtrent 8000 euro.

Сборка: все под контролем. Китайским
Сборка: все под контролем. Китайским

Montering: alt er under kontroll. Kinesisk. Montering: alt er under kontroll. Kinesisk.

En annen linje i de nye Benelli-motorsyklene er Mono-familien, dette er en-sylindret terrengmotorsykkel. Prototypen debuterte i Tyskland på Intermot i 2006, og deretter fulgte serieversjoner: 450 cc “cross” VX, 506 cc enduro og 570 cc supermotard. De har en veldig kompakt væskekjølt motor: to øvre kamaksler, fire ventiler laget av titan, laget som et enkelt hel veivhus og en kassett-type girkasse. Snart forvandler vi supermotoren til en motorsykkel med dobbelt bruk som Yamaha XT500,”sa Marconi, “dens terrengfunksjoner vil være bedre enn KTM Duke, men ikke så ekstreme som BMW 450.”

Denne motoren ble opprettet i samarbeid med anerkjente terrengbilsdesignere, brødrene Alvaro og Guido Vertemati, og er installert i et avantgarde-chassis. Diagonale rammeelementer av aluminium er koblet til frontrørene gjennom et sett med karbonfiberdeler med forskjellig stivhet, slik at eieren vil kunne justere rammenes egenskaper, tilpasse dem til forskjellige spor - sand, valset jord, smuss, etc. Og i 2009 lover Marconi, den 250-cc-versjonen, nedfelt i langrenn og enduro, som ifølge selskapets tekniske direktør vil sette nye, høyere standarder for vekt og kompakthet i denne klassen, vil også debutere. Og dermed vil den nye Benelli gi kamp til europeiske konkurrenter - KTM, Husqvarna og Aprilia, til og med de produktene som nå er i prosjektet.

Men planene om å lage en skikk (med en båt V6 med et arbeidsvolum på 2260 cmz) og konkurrere med den direkte konkurrenten Triumph Rocket III er så langt blitt skrinlagt. "Vi konkluderte med at det er for tidlig for oss å invadere det tilpassede markedet, " forklarte Marconi. - Og touring motorsykler, tror jeg, er ikke noe for oss. Det nærmeste til kategorien turistmotorsykler, som vi vil påta oss å produsere i nær fremtid - Tre-K."

Men hvorfor er Marconi taus om ideen om å lage en superbike med en V5-motor? Jeg nølte ikke med å spørre om det. "Vi måtte revidere dette prosjektet, " innrømmet Pierre Luigi. - De gjeldende World Superbike-reglene favoriserer ikke motorer med et antall andre sylindre enn to eller fire. Så, med å begynne å designe V5, konverterte vi den til V4. Dette er ikke så vanskelig - de kuttet av en sylinder og økte arbeidsvolumet til de gjenværende. Enheten vår er så nær MotoGP motorsykler som mulig, selv om vi bruker konvensjonelle ventilfjærer, ikke pneumatiske. Vi bryr oss ikke veldig om dreiemomentet, for det vil være en sykkel til racing eller banehelger, og ikke en "street" sportssykkel. Selv om vi homologerer det for å ha kjørt på vanlige veier.”

Hvis du oppsummerer informasjonen og analyserer, viser det seg at Benelli tre år etter den kinesiske overtakelsen er fast på beina. Hvordan vil selskapet utvikle seg? "Nå produserer vi bare 3000 motorsykler i året, " forklarer Marconi, "neste år vil vi lage 7000 biler. Den maksimale produktiviteten til anlegget er 8000 enheter per år, og bare motorsykler: Vi har allerede overført produksjonen av scootere til Kina. De fant et sted for nye bygninger - her, ikke langt fra Pesaro, og begynte designarbeid.”

Avsluttende merknader - Lin Hua Zhong, president i Qianjiang:

“Benelli er som et voksende tre med mange grener, men på grunn av sparsom vanning begynte noen å tørke ut. Så vi strømmet på: vi investerer så mye for å bringe Benelli til antall ledende verdensmerker. I nær fremtid vil vi prøve å fylle alle nisjene i markedet som er populære i Europa og USA. Nye modeller vil fortsatt ha gjenkjennelig italiensk design, solgt til attraktive priser. Mr. Marconi og teamet hans gjorde en god jobb for å lykkes. Jeg er sikker på at Benelli har et enormt potensial.”

BENELLI HISTORIE: ANDRE VIOLIN

На трассе Ярно Сааринен на 4-цилиндровом Веnelli
На трассе Ярно Сааринен на 4-цилиндровом Веnelli

På motorveien Jarno Saarinen på 4-sylindret Venelli På motorveien Jarno Saarinen på 4-sylindret Venelli

Benellis plass i italiensk motorsykkelkultur er overraskende lik den Maserati har i en verden av fire hjul. Begge selskapene ble grunnlagt av familier med et stort antall mannlige avkom, begge vant Grand Prix og verdensmesterskap, men samtidig spilte begge den andre fiolinen: i publikums øyne ble de presset i bakgrunnen av slike aristokrater som MV Agusta og Ferrari. Og skjebnens ironi er at begge merkene var i hendene på den italiensk-argentinske forretningsmannen Alessandro De Tomaso. Hans forsøk på å melke firmaene til tørrhet førte bare til at de falt. Men nå, etter tretti år med vegetasjon, gjenfødes begge selskaper som en del av store bekymringer. Maserati, sammen med Ferrari og Alfa Romeo gikk inn i imperiet til Fiat, Benelli var i armene fra det kinesiske konglomeratet Qianjiang.

Selskapet ga et betydelig bidrag til utviklingen av motorsykkelutformingen: dette er den første serienheten med en overliggende kamakselstasjon; Den første italienske landeveissykkelen med pendel bakfjæring; første 4-sylindrede racersykkel på 250 cc; Den første 6-sylindrede landeveissykkelen; Den første 4-sylindrede 250cc landeveissykkelen. Begynnelsen på Benelli var mer enn beskjeden. Teresa Benelli grunnla den i 1911 i Pesaro bare for å gi en fast jobb til sine seks gutter - på den tiden var de fra 9 til 22 år gamle. Først, i et lite verksted som var involvert i reparasjon av sykler og biler, ble det i 1916 ødelagt av et jordskjelv. Etter å ha gjenoppbygd igjen, startet brødrene produksjonen av en påhengsmotor på 75 cc for sykler, og i 1921 presenterte en komplett motorsykkel med en 98 cc 2-takts motor. Så Benelli er det eldste eksisterende italienske motorsykkelmerket.

For å annonsere produktene sine tok brødrene opp racing, spesielt siden den yngste, Tonino, hadde et utvilsomt talent for denne virksomheten. I 1927 debuterte den første 4-takts Benelli motorsykkelen - en 175 cc, med en overliggende kamaksel drevet av gir. Denne bilen, i tillegg til variantene på 250 cc og 500 cc, satte Benelli blant de fem italienske motorsykkelprodusentene, mens Tonino Benelli og hans lagkamerat Dorino Serafini vant mye Grand Prix. I 1938 tok Benelli motorsykler tre førsteplasser på den italienske Grand Prix i klassen 250 smz, et år senere vant engelskmannen Ted Mellors den samme kubikkapasiteten på banen til det legendariske Tourist Trophy.

Under andre verdenskrig ble Benelli-fabrikken bombet, men takket være brødrenes entusiasme, i 1947, ble produksjonen av den første 125cc 2-taktsmaskinen og senere 4-taktsmodeller med et arbeidsvolum på 175 og 250 cmz gjenopptatt. Seieren ble også tilrettelagt av seieren til Dario Ambrosini i verdensmesterskapet i 1950: På en modifisert versjon av apparatet fra før krigen vant han alle unntatt en av Grand Prix. Alas, et år senere døde Ambrosini under trening, og selskapet sluttet å delta i løp. Jeg kom tilbake til banen først på 60-tallet - med en 4-sylindret motorsykkel på 250 cc. I en direkte kamp med Honda, Yamaha og Suzuki, vant Tarquinho Provini og Renzo Pazolini mye Grand Prix, og i 1969 brakte australske Kel Carruthers igjen merkevaren verdens tittelen.

Alessandro De Tomaso kjøpte selskapet i 1971. På 70- og 80-tallet produserte selskapet hovedsakelig mopeder, scootere og lette 2-takts motorsykler. Men som en rose på kaken - og flersylindrede 4-taktsapparater, var "lederen" av samme modellserie den imponerende Sei, verdens første 6-sylindrede veibil. Den dukket opp i 1972 i 750 cc-format, og på 80-tallet ble en 900 cc-versjon født. Selskapet var sammensatt av 4-sylindrede modeller med sylindervolum på 650, 500 og til og med 250 cmz.

Практически все послевоенные годы компания выпускала великое множество разнообразных 50-кубовых машин
Практически все послевоенные годы компания выпускала великое множество разнообразных 50-кубовых машин

Nesten alle etterkrigsårene produserte selskapet et stort utvalg av 50-cc maskiner. Nesten alle etterkrigsårene produserte selskapet et stort utvalg av 50-cc maskiner.

Dessverre hadde De Tomaso liten anelse om detaljene i motorsykkelmarkedet, noe som førte til tilbakegang av selskapet. I 1989 ble den kjøpt av den lokale industrimannen Giancarlo Selchi, den som ironisk nok begynte sin karriere som et gulvfeier i Benelli-verksteder. Motorsykler var ikke av interesse for Selça, og han spesialiserte anlegget for produksjon av trebearbeidingsmaskiner. Bare i hjørnet av en av bygningene samlet en håndfull arbeidere 50 biler - deres tilstedeværelse i produksjonsprogrammet ga skattefordeler, og da var det nødvendig å holde merkevaren slik at det var en mulighet til å videreselge.

Anbefalt:

Ny

Customs Union: Code For Three

Senest har de grunnleggende reglene for den nye tollunionen i Russland, Hviterussland og Kasakhstan trådt i kraft. Hva vil de bringe til vanlige bilister, og hvordan kan du besøke slektninger i Gomel eller venner i Kustanai nå?

Les Mer
Bensin Lukter Dyrere

Våre bensinpriser ble ikke kjeftet med, bare av en stum. Prise dem, ser det ut til, og trenger ikke å gjøre det

Les Mer
Utkast Til Politilov: Prisen For Din Mening

"Innbyggernes mening om politiets aktiviteter er et av hovedkriteriene for en offisiell vurdering av dets arbeid." Dette er ikke fra aviser, ikke fra offentlige taler, men fra linjen i lovutkastet "On Police", som først ble lagt opp til generell diskusjon. Og hvis det blir lov, vil det begynne å operere 1. januar 2011

Les Mer
Redaksjonens
Beste anmeldelser for uke
Populær for dagen