000_moto_0911_082
"HOLD" ER IKKE ENDLESS. Før du klatrer opp i den elektroniske jungelen til moderne motorsykler, husk hva vi kjemper for. "Derzhak" - dette er den maksimale kraften som påføres hjulet, der det fremdeles klamrer seg til asfalten, glir ikke. Dessuten er det viktig å forstå at dekket grovt sett ikke bryr seg hvilken side kraften blir påført fra, det viktigste er dens maksimale verdi. I virkeligheten handler krefter av forskjellig art på bussen. Både langsgående påvirkninger (under akselerasjon eller bremsing) og tverrgående påvirkninger (i sin tur) prøver å flytte den fra banen. I dette tilfellet forblir hovedsaken fremdeles vektorsummen av krefter (eller superposisjon). Hvis vi for eksempel ønsker å maksimere bruken av dekkgrep med asfalt for å motvirke sentrifugalkraft, må vi gi opp bremsing eller akselerasjon på buen. Eller omvendt, det er mulig å bremse så effektivt som mulig bare på en rett linje. Enhver sving vil kreve sin del av vedheft i kontaktlappen.
Men tester har lenge vist at det maksimale “grepet” på tørr asfalt oppnås med en liten glippe, nesten på randen av overgangen fra rullende friksjon til glidende friksjon. Det er i dette øyeblikket som skaperne av antisperresystemer prøver å bruke til fordel for piloten, samtidig som de redder dem fra sør, det vil si skyve friksjon. Når du bremser, lar ABS-systemene hjulet bryte i sør noen øyeblikk og akkurat der - elektronikken sporer hjulets stopp veldig raskt - lar de igjen gummien gjenvinne trekkraft med asfalten. Og hvorfor ikke få virkningen til fordel for overklokking? Dette er nøyaktig hva ingeniøren fra Honda, som utviklet ABS + TCS-systemet for 1992 ST1100 Pan European, introduserte systemet. Så snart forskjellen i hjulets rotasjonshastighet (og det ble målt for to tiår siden gjennom ABS-sensorer) overskred en viss verdi, viderekoblet "hjernen" til motorstyringen tenningen til "sent" (det var en forgasser, og det var ingen måte å påvirke blandingens sammensetning), og drivkraften falt kraftig. Det er lett å anta at i dette tilfellet reduserte forskjellen i hjulets rotasjonshastighet, og så snart den nådde en rimelig grense, i henhold til "hjerner", gikk motoren tilbake til normal drift.
Men det systemet reddet motorsykkelen fra aktiv glidning under akselerasjon i en rett linje, og sparte ikke fra lavkant ved uforsiktig håndtering av gasspinnen i hjørnene. I en vipp er det faktisk mye lettere å rive hjulet i en glippe på grunn av at en del av "holderen", som vi husker, brukes på å motvirke sentrifugalkraft. Hvis summen av kreftene som kan henføres til dekkets kontaktlapp med veien overstiger friksjonskraften, vil hjulet falle mot sør, og motorsykkelfôret vil kjøre ut av svingen og legge sykkelen sidelengs til svingbanen. Så er det tre mulige scenarier. Først den beste: piloten var ikke redd og lukket ikke gassen i panikk, men droppet gassen raskt, men jevnt - og motorsykkelen stabiliserte seg. Det andre, "fortsatte": piloten fortsatte å åpne gassen, og etter et øyeblikk "la motorsykkelen" seg (nedre side). For det tredje “brutalt”: hvis piloten stenger av gassen for sent eller for brått, gjenoppretter gummien øyeblikkelig pålitelig grep på asfalten, men den kinetiske energien fra “vrikke” -bevegelsen får motorsykkelen til å hoppe opp, rulle over og spar piloten ut av salen (høyden).
Så kjemper moderne trekkontrollsystemer bare for å holde bakhjulet på randen av feste av gummi til veibanen og kommer i drift hovedsakelig bare i hjørnene, når risikoen for å sette bakhjulet i en skrens er mye høyere enn gjennomsnittet.
HVORDAN GJØR DE DET? Vi gjør oppmerksom på med en gang: det er ingen likhetstrekk mellom motorsykkel og kjøretøyets styresystemer. I en verden av fire hjul spiller trekkontrollsystemer ikke bare med motorkraft, men også bremser individuelle hjul. Vi har bare ett kjørehjul og motorens trekkraftkorreksjon utelukkende i nedre retning. Motorsykkelantiketter har nå blitt en så fasjonabel trend at nesten alle motorsykkelprodusenter aktivt introduserer slike enheter, men vi vil liste opp de mest fremtredende representantene for denne nye rasen av elektroniske "muldyr". De første systemene i dette århundret, designet for å gjøre reaksjonen på gass jevnere og derved bekjempe riving av bakhjulet på "sivile" kjøretøy, begynte å bli brukt på 2007 liter gieseren. Det var verken hjulhastighetssensorer (speedometer teller ikke), heller ikke gyroskop, men det var en andre rad med gassventiler drevet av en trinns elektrisk motor, kontrollert av "hjerner". Ved indirekte parametere (motorsykkelhastighet, valgt gir, gasspjeldens plassering) ble belastningen på motoren estimert, og basert på disse parametrene, kontrolleren av tennings- og injeksjonssystemene, avhengig av det valgte kontrollprogrammet (det var tre av dem i alt), begrenset skyvekraft, eller rettere, hastighet still motorhastigheten under en gitt belastning. En liter ble fulgt av de "yngre brødrene" - de skaffet seg "hjerner" i flere modus, som til og med er på det nåværende "seks hundre". Stabilisatoren på MV Agusta F4 fungerer også etter samme prinsipp. Ja, det fungerer, men smertefullt unøyaktig. Kan ikke spore trafikksituasjonen med direkte parametere (motorsykkelvinkel, rotasjonshastighet for begge hjul), denne måten å beskytte bakhjulet mot riving kan bare kalles betinget.
001_moto_0911_082
002_moto_0911_082
Den neste var BMW-konsernet i 2006 med en helt "sivil" R1200R. Her ble hjulhastighetene også overvåket gjennom ABS-sensorer, og som på det gamle Pan-Europe, da motoren gled, tenningen ble senere og blandingen ble dårligere, og BMW ASC (Automatic Stability Control) -systemet fungerer mye jevnere og raskere.
Litt senere ble Ducati en jagerfly for rettferdighet, i 2008 som introduserte DTC (Ducati Traction Control) -systemet på 1098R-modellen. Selvfølgelig hadde det lite til felles med den lignende “bortkommen” som ble brukt i WSBK, men likevel var det hastighetssensorer på begge hjulene (monteringsbolter på bremseskiver ga signalet) og trekkraftkorreksjon (ved å endre tenningstimingen og mengden medfølgende drivstoff) ble laget på grunnlag av "live" -indikatorer oppnådd i sanntid, men også i henhold til malen foreskrevet i minnet til kontrollsystemet (som i Suzuki og MV Agusta). Den grunnleggende forskjellen er at slippen ble overvåket ikke bare gjennom en plutselig økning i veivakselhastigheten, men også gjennom rotasjonshastighetene til begge hjulene. Det som skilte den “sivile” trekkraften fra racing-en er at på serielle sportssykler, i motsetning til racersykler, er det ingen sensorposisjoner, og få mennesker er interessert i å spare bensin, og når de sklir på racing Ducati ble tenningen “kuttet”. Imidlertid, hvis en slik metode brukes på en seriemaskin med en standard eksos, så etter et par slike anti-booster-turer, henger katalysatoren på ledningen fra lambda-sonden, slik at de også "hakker" drivstoff, og ofrer et lite tap av trekkraft på grunn av "tørking" av inntakskanalene. Graden av "interferens" av elektronikk i motorens natur er delt inn i åtte trinn, pluss at systemet kan slås helt av. På den nye Multistrada blir imidlertid ikke hjulets hastighet lenger lest av bolter, men av ABS-sensorer - dette er mye mer nøyaktig, fordi hvis du leser hastigheten etter bolter, får du 6-8 pulser per hjulomdreining (dvs. 60 og 45 grader mellom pulser), og hvis du gjennom "kammen" til induksjonssensoren ABS, kan du få opptil førti pulser per omdreining.
Men når vi går tilbake til kronologien med hendelser, la oss være ærlige, BMW ASC-systemet gikk ikke lenger enn at bokseren nuked R1200R, fordi i 2009 DTC (Dynamic Traction Control) dukket opp på den sensasjonelle S1000RR sportssykelen - et mareritt for japanske produsenter. Den kan med rette bære tittelen på et mesterverk i prosjektering, fordi den ikke bare inneholder de samme ABS-sensorene, men også et gyroskop som sporer maskinens ruller og trim. Det er takket være gyroskopet på S1000RR at det er umulig å “låse seg på nytt” (selvfølgelig, hvis DTC-systemet ikke er helt slått av), så vel som å spore situasjonen i svingen så nøyaktig som mulig (fordi hvis antirulleringen er trygg og fungerer på forhånd, så kan mindre reaksjon oppnås, noe som vil føre til unødvendig tap av hastighet). For eksempel, i Slick-modus kuttes motorens skyvekraft av elektroniske gasspjeld og dyser, det er verdt drivingen av hekken, men bare med motorsykkelen mer enn 23 grader, noe som innebærer tilstrekkelig nøyaktig håndtering av gass. Men selv under en journalistisk test i Portimão, var det mange som la merke til at når de forlot høyresving i høy hastighet med en oppstigning til målstreken, løftet motorsykkelen selvhjul forhjulet i lufta, til tross for antivirusprogrammet. BMW elektroniske ingeniører begrenset seg til vage forklaringer om en kombinasjon av faktorer (tilt-lift-akselerasjon), som forvirret den elektroniske "hjernen". I tillegg, fra driftserfaringen fra den redaksjonelle sports-BMW, kan vi si at den bayerske versjonen av “anti-bucks” fremdeles fungerer grovt, noe som fører til badass på gummien etter flere sporøkter.
003_moto_0911_082
Kawasaki-ingeniører gjorde det samme på ZX-10R Ninja, som debuterte i vinter (Moto nr. 02-2011) - der bærer trekkstyret både sjarmene til en BMW DTC og noen maler som ligner på de som ble brukt på tidligere "ninja" (faktisk, som Suzuki), som lar ham jobbe ikke bare i "kamp", men også i en forebyggende modus, undertrykke forsøk på å knekke rattet til roten i knoppen. Men Yamaha bestemte seg for at det ikke var behov for et stort gyroskop på et stort Super Ténéré Turenduro, og begrenset seg til et konvensjonelt (etter dagens standarder) antistoff med bare måling av ABS-sensorer. Resultatet - det er like mange klager som det er opprykk.
Ser ut i morgen. Med tanke på den økende "elektroniseringen" av moderne motorsykler, bytte til elektronisk gassstyring, samt med utviklingen av ABS-systemer, tror jeg at om ti år vil trekkraftkontroll vises selv på scootere. Og kanskje ikke med induksjonssensorer, som som kjent begynner å fungere bare når en viss hastighet er nådd (vanligvis 15–20 km / t), men med Hall-sensorer, som ikke bryr seg om hastighet (nå på de fleste biler hjulhastighetssensorer - "haller").