1
Hvis det ikke er behov for å komme inn i utenlandske markeder, tror jeg at bilene våre nå hadde spart himmelen uten samvittighet. Og hva, landet er stort, litt folk - jeg vil ikke puste. Men livet gjorde meg: i 2005 svingte vi til Euro-2, i 2008 - til Euro-3. I dag regjerer Euro-4-ballen i Russland, men AvtoVAZ må løpe foran motoren - Euro-5 raser allerede i Europa.
INTERN KOMBUSJON
Ideelt sett bør luft-drivstoffblandingen brennes fullstendig, og demineralisert vann skal helles fra eksosrøret. Men foreløpig er prosessene i motorsylindrene langt fra perfekte. Å bringe dem til hjernen er en av retningene til fremgang. Hovedoppgaven er filigran dosering av drivstoff. Så det var en distribuert drivstoffinjeksjon (Euro-2), og deretter et diagnosesystem ombord (Euro-3), supplert med en andre (diagnostisk) oksygenføler og en ujevn veisensor. Sistnevnte hjalp elektronikken med å skille vibrasjoner forårsaket av defekter i belegget fra de som skyldes feilbranner. Senere ble dette elementet forlatt og erstattet det med et program basert på statistikk.
Et særtrekk ved Euro-4 er den elektroniske gasspedalen. Dette er ikke bare en fasjonabel kåpe, som også lar deg spare på en stålkabel og ledning - alt er mye mer komplisert. Den mekaniske drivenheten er likegyldig til forsøkene på kunstig intelligens - sistnevnte må tilpasse seg. Det vil si at føreren trykker på pedalen, stiller inn volumet for å fylle motorsylindrene med luft, og kontrollsystemet velger verdiene for de gjenværende parametrene. Slik regulering kalles konsistent og er kjent for uunngåelige feil: det blir for lite tid igjen til å gjennomføre beslutningene som er tatt. Den elektroniske pedalen er den nærmeste pårørende til en datamus. Med sin hjelp uttrykker sjåføren bare sine ønsker til kontrollsystemet. Hvor gjennomførbare de er, avgjøres av resultatene av en samtidig (parallell) sammenligning med en rekke andre parametere. Tidsgevinster resulterer i forbedrede kjøre- og miljøegenskaper (massedrivstofforbruket gikk ned med 4-5% i kjøresyklusen).
Ren himmel
Den andre måten å behage miljøet på er å brenne ut ubrente rester utenfor motoren i en spesiell enhet kalt en katalysator. Det er ingen åpen flamme inni - redoksprosessen foregår på en rist som inneholder edle metaller som katalysator. For en effektiv reaksjon må sammensetningen av luft-brenselblandingen opprettholdes innenfor et ganske smalt rammeverk. Dette overvåkes av en oksygenføler installert ved inngangen til omformeren. For første gang dukket “frets” i denne konfigurasjonen opp med introduksjonen av Euro-1.
Euro-3 stimulerte utseendet til en samler - et mottakerør med en integrert omformer. Ideen er enkel: jo nærmere enheten er motoren, jo raskere varmer den opp til driftstemperatur.
Euro-4 ble preget av en billigere nøytralisator - platina ble erstattet av palladium og rhodium. Forbedring av den katalytiske beleggformel har halvert mengden ikke-jernholdige metaller halvert.
Euro 5 er fremdeles vakkert langt borte for Russland. Men for eksport blir anlegget tvunget til å følge med i Europa. Denne standarden krever blant annet økt pålitelighet fra et toksisitetsreduksjonssystem: kjørelengde med garantert overholdelse av normene ble økt fra 100 tusen til 160 tusen km. De taklet oppgaven: I 2010 homologiserte AvtoVAZ Priora, Kalina og Lada 4 × 4-biler for å overholde denne standarden. Men de rastløse europeerne løftet igjen baren: siden 2012 introduserte de en høyere grad av miljøbeskyttelse - Euro-5 +. Ingeniørene våre fullførte den nødvendige utviklingen og homologerte Grant for å oppfylle kravene til en herdet standard.
Juridiske krav innen økologi:
Lovkrav innen økologi
HVA KONTROLLER MOTOREN ER PÅ
En alarmlampe i kombinasjon med feilkode 422 indikerer tap av konverteringseffektivitet. Det kan være flere årsaker.
- Bruk av drivstoff med anti-knock tilsetningsstoffer.
Bly eller andre elementer, sammen med avgassene som kommer inn i nøytralisatoren, lager en film på den aktive overflaten som reduserer enhetens effektivitet.
- Feil i sylindrene (feil i stearinlys, spoler, ledninger osv.).
Driftstemperaturen i omformeren når 950 ºC. Men en fersk batch, ikke brent i en mangelfull sylinder, varmer ganske mye opp strukturen. Ved 1150º begynner grillen å sintere, gradvis mister bruksevnen, og kollapser til slutt ved 1200º. Det er beskyttelse mot en slik plage i kontrollsystemet, men det er kun effektivt i de grunnleggende driftsmodusene til motoren, opp til omdreininger på ikke over 4500. Så skarpe avvisere, designet for å vekke en tomgangssylinder, gjør at omformeren brenner ut på mindre enn et minutt.
- Feil i drivstoffsystemet som fører til mager blanding.
For mye slitasje på pumpen og dysene, tilstoppet drivstoffilter.
- Mekaniske problemer som påvirker forbrenningsprosessen.
Faseskift (timingbelte hopper på tannen), kompresjonsreduksjon, generell slitasje på motoren.