1
Døde ringer eller en sprekk i ventilen er betydelig vanligere årsaker til redusert kompresjon enn motorslitasje.
2
Komprimering er vulgarisme. Riktig - trykket på slutten av kompresjonsslaget. Dette er trykket som skapes i sylinderen når tenningen er slått av (eller uten drivstofftilførsel for en dieselmotor) når stempelet er på topp dødt senter. Så mange diagnostikere når det gjelder målt kompresjon (beklager, vitenskap, for sjargong!) Gi en konklusjon: "pasienten er i live" eller "til likhuset", det vil si for større reparasjoner. I følge mange avanserte bilister er kompresjon for motoren nesten alt! Men er det slik?
Kompresjon og kompresjonsforhold er en og samme ting: den første fortellingen
Nei, ikke sånn! Kompresjon er trykket i sylinderen, kompresjonsforholdet er en dimensjonsløs parameter som beskriver de geometriske parametrene til sylinderen: dette er forholdet mellom det totale volumet til sylinderen og volumet til kompresjonskammeret (kompresjonskammeret er mengden plass over stempelet når det er i TDC (det kalles også kompresjonsendevolumet - dette Det er det samme). Det er feil å kalle det et forbrenningskammer, siden forbrenning forekommer i hele sylindervolumet.) Komprimering avhenger av kompresjonsforholdet, men kompresjonsforholdet gjør det ikke! Komprimering avhenger også av en rekke parametere: trykket i begynnelsen av komprimering, justering av ventiltidspunktet, temperaturen som målingen utføres ved, og lekker fra forbrenningskammeret. Og lekkasjer bestemmes av slitasje på ringene og sylindrene. “Kompresjon” er det maksimale trykket som vi måler i sylinderen med tenningen av.
1 ingen opphavsrett
Hevet kompresjonen - økt kraft: den andre historien
Sånn egentlig ikke. Kompresjon kan heves på to måter - for å øke komprimeringsgraden eller for å redusere lekkasjer fra forbrenningskammeret. La oss se hva som vil skje i hvert tilfelle: vi har et standpunkt til rådighet. Først reduserer vi volumet til kompresjonskammeret. Den enkleste måten å gjøre dette på er å slipe det nedre planet på sylinderhodet. Basismotoren til Eleventh VAZ har en sylinderforskyvning på drøyt 370 kubikk. Med et standard kompresjonsforhold på 9, 8 vil volumet til kompresjonskammeret være 42, 6 cm³. Det kan beregnes at ved å fjerne 2 mm fra sitteflaten på sylinderhodet reduserer vi volumet til kompresjonskammeret med 5, 1 cm³. Det nye kompresjonsforholdet vil være 11 enheter, det vil si 1, 2 høyere enn basismotoren. Og nå, bare av interesse, fjerner vi ytterligere 2 mm. Kompresjonsforholdet øker allerede til 12, 6. I læreboka finner vi den nødvendige formelen og får: den termiske effektiviteten til stempelmotorsyklusen skal teoretisk øke i første omgang med minst 4%, i den andre - med 9%. Great! Og nå legger vi disse hodene på benkmotoren og fjerner øyeblikkets egenskaper. Reduksjonen i drivstofforbruk er betydelig mindre enn teorien lovet - med 2, 5% i det første tilfellet og med 4, 5% i det andre. Dessuten er effekten mer uttalt i sonen for små belastninger. Økningen i makten er enda mindre: fra en styrke på 2-3%, i tillegg i sonen for små og mellomstore revolusjoner. Men med høy - ingen effekt … Alt er klart: med en økning i kompresjonsforholdet øker trykket i sylinderen kraftig, denne veksten provoserer detonasjon, den tilsvarende sensoren fanger den - og forskyver tennets timing tilbake. Følgelig synker strømmen. Og derfor er den teoretiske effekten betydelig redusert. Men temperaturen ved utløpet vokser, og derfor er risikoen for å brenne ventiler og stempler med en slik motor mye høyere. Den andre måten er å redusere lekkasjer. La oss gå fra det motsatte: sammenlign hva som blir av øyeblikkets karakteristikk hvis vi bytter ut ringene slik at hullene i dem blir mer, si, to ganger. De gjorde det. For den nye motoren - alt er bra, for alle sylindere er kompresjonen 13, 2 … 13, 4 bar. For bortskjemte ringer med store hull - 10, 8 … 11.1. Og hva viste strømmålingene? I lavhastighetssonen falt kraften til den skadede motoren litt, men da 2500 o / min gikk over, slo momentkurvene nesten sammen. Dette er fordi lekkasjer fra forbrenningskammeret til veivhuset, som skal redusere effekten, bare merkes ved lave omdreininger, og ved høy grad avtar deres masse kraftig i en syklus, fordi med en reduksjon i syklustiden med økende veivakselhastighet, reduseres også lekkasjetiden. Kompresjonen økte kraftig, men makten gjorde det ikke. Sammen med kompresjon våknet detonasjon, og tenningstimingen måtte flyttes tilbake. Og det påvirker makt mer.
2 ingen opphavsrett
Ingen komprimering - umiddelbart til kapitalku: den tredje fortellingen
Vanligvis erklærer en mekaniker som finner en lav kompresjon øyeblikkelig: "Motoren er utslitt, det kreves kapital." Er det hele så klart? Selvfølgelig ikke! For argumentet kan vi nevne tjue mulige årsaker til reduksjonen i komprimering. Det er problemer med gassfordelingsmekanismen og mekaniske eller termiske skader på motordeler, og koksingen av stempelringene. Og bare en av dem vil være forbundet med katastrofalt slitasje på motoren. Det er viktig å kunne skille mellom disse årsakene, forstå graden av deres fare og kjenne til metodene for å håndtere dem. Men dette er temaet for en egen artikkel.
Jo høyere kompresjon, jo bedre: den fjerde fortellingen
Ofte fra unnskyldninger for forskjellige tilsetningsstoffer, må man høre hvordan kompresjonen hoppet etter neste prosessering av motoren. Vekst opp til 15 bar, opp til 17 bar! Men vi må huske at i normal tilstand, selv når vi har gjenopprettet hullene i tilstanden til en ny motor, kan det ikke oppnås kompresjon over den vanlige. Hvor kom tallene fra? Vanligvis på en demontert motor ser man at forbrenningskammeret etter prosessering er gjengrodd med uforståelig hva og som et resultat har volumet til kompresjonskammeret gått ned. Men disse avsetningene forstyrrer varmefjerningen fra forbrenningskammeret. Derav detonasjonen, tenningen og så videre. Så en enestående økning i komprimering er ikke nødvendig å glede seg, men snarere. Endring i spesifikt drivstofforbruk med faste hastigheter (2500 o / min) i to motorversjoner - grunnleggende og med ringer der hullene økes. Kompresjonen har falt, men når det gjelder forbruk merkes den bare ved lave belastninger.