Ideen om denne testen ble født nesten ved et uhell. Det er mange biler på det russiske markedet som produsenter tillater bruk av 92 bensin for. Men de som er minst AI 95 er nok. Til å begynne med ønsket vi å sjekke hvordan spillet med drivstoff påvirker effekten av motorer, og fortsetter de nylige eksperimentene våre med Vesta (ZR, nr. 9, 2018). Men resultatene fra de første målingene på det profesjonelle dynamometerstativet til vennene våre - AGP Motorsport tuningsenter - tvang oss til å endre scenariet og sammensetningen av deltakerne: mange biler ga ut feil kraft som produsenten indikerer.
Relaterte materialer
Bør jeg bytte til det 92.? Eksperiment ZR
Mistankene var i lufta i lang tid. Vi la ofte merke til at noen av deltakerne i våre sammenlignende tester ikke gikk kraftig i henhold til de deklarerte styrkene.
Mønsteret ble funnet veldig raskt. Brorparten av biler hvis motorer produserer mer enn 250, men mindre enn 300 "hester" i utenlandske markeder, for Russland mottar versjoner som er deformert til 249 styrker. Mindre vanlig oppstår en lignende situasjon med motorer med en avkastning på drøyt 150 hk. Så kjøperen kan spare betydelig på den årlige transportavgiften - det er produsentene og trylle. For eksempel til Moskva-priser for en bil med en 249 hestekrefter-motor må du betale 18 675 rubler, og for 251 “hester” - allerede 37 650 rubler. Er det egentlig bare på vei til Russland fra "flokken" under panseret at to eller tre dusin "mål" blir slått av, eller blir de bare tatt bort på papir?
Gjeldende transportskattesatser i Moskva
Motorkraft hk |
Pris, ₽ / l.s |
| 71-100 | 12 |
| 101-150 | 35 |
| 151-200 | 50 |
| 201-250 | 75 |
| over 250 | 150 |
Doble standarder
Uten referanse til bilens masse er motorkraften en abstrakt mengde, men det er det, og ikke dreiemomentet eller til og med effektforholdet (mengden hestekrefter per tonn fortausvekt) som blir oppfattet som en sentral parameter i bilen. Hun får ros av vennene sine, og viktigst av alt er beregningen av transportskatten i landet vårt basert på henne.
Det er to hovedstandarder for måling av motorkraft.
Direkte under målingen er det bedre å gå ut av kassen: støyen i et trangt rom legger stort trykk på ørene. Det er mer praktisk å observere eksperimentene gjennom visningsvinduet. Direkte under målingen er det bedre å gå ut av kassen: støyen i et trangt rom legger stort trykk på ørene. Det er mer praktisk å observere eksperimentene gjennom visningsvinduet.
Brutto kraft (det kalles også laboratorium eller benk) bestemmes med tilbehøret helt fjernet fra motoren. Selvfølgelig vil en slik kraft være høyere enn reell, fordi motoren puster i full styrke, ingenting hindrer det. Nå er standarden ikke offisielt forbudt, men selvrespekterende firmaer brukes ikke, selv om den i forrige århundre ble brukt i USA og Japan. Når du sammenligner den deklarerte kraften til noen orientalske modeller med deres virkelige trekkraft, ser det imidlertid ut til at noen ikke har forlatt den slemme metoden. Dette har også skjedd i russisk praksis.
Boksing i atelieren AGP Motorsport er i stand til å ta imot selv store biler. Forgjeves var vi bekymret for at Land Cruiser 200 ikke ville passere i høyden eller gå inn i motorstativet. Boksing i atelieren AGP Motorsport er i stand til å ta imot selv store biler. Forgjeves var vi bekymret for at Land Cruiser 200 ikke ville passere i høyden eller gå inn i motorstativet. |
Før du starter testen, er bilen ordentlig festet på stativet med kabler foran og bak. Før du starter testen, er bilen ordentlig festet på stativet med kabler foran og bak. |
Relaterte materialer
Chip tuning: hvordan ikke ødelegge en bil?
Vi husker godt den imponerende ytelsen til innsprøytningsmotoren ZMZ 406 på midten av 1990-tallet, som produserte 150 hk verdig den gangen. med et volum på 2, 3 liter. Først senere reduserte kraften mirakuløst i alle offisielle data fra produsenten til 130 hk. De "savnede hestene" var nettopp ofrene for overgangen fra å måle brutto kraft til nett.
Nettmetoden brukes nå overalt, fordi den er mye nærmere det virkelige liv. Testmotorenheten med alle tilleggsutstyr monteres på en benk og avlesningene tas fra svinghjulet. I henhold til UNECE-forskrift 85 og ISO 1585, bør omgivelsestemperaturen være 25 ° C, atmosfæretrykk - 99 kPa. Hvis laboratorieforholdene avviker fra standarden, innføres en korreksjonsfaktor.
Rullene på Dynomax 5000 AWD-stativet er ubevegelige, men takket være flere par under forhjulene er det mulig å plassere biler med en akselavstand opp til 3300 mm lang. Datamaskinen bygger kraft- og momentdiagrammer fra hjulene, og justerer verdiene til utgangseffekten fra svinghjulet. Drivtypen til maskinen er hvilken som helst, det viktigste er at dekkene er uten pigger. For å forhindre at forsøykjøretøyet overopphetes, ble et frontblåsesystem installert. Naturligvis fungerer eksoshetten. Rullene på Dynomax 5000 AWD-stativet er ubevegelige, men takket være flere par under forhjulene er det mulig å plassere biler med en akselavstand opp til 3300 mm lang. Datamaskinen bygger kraft- og momentdiagrammer fra hjulene, og justerer verdiene til utgangseffekten fra svinghjulet. Drivtypen til maskinen er hvilken som helst, det viktigste er at dekkene er uten pigger. For å forhindre at forsøykjøretøyet overopphetes, ble et frontblåsesystem installert. Naturligvis fungerer eksoshetten.
Vi har selvfølgelig ikke råd til å demontere motorer fra biler, men dette er ikke nødvendig. Vi vil skyte strømegenskaper på AGP Motorsport, der et moderne Dynomax 5000 AWD strømstativ med løpende trommer er installert, og som er i stand til å ta imot de største SUV-ene. Slikt utstyr er nødvendig for å evaluere resultatene fra sjetonginnstilling og tuning av kraftverket, og vi tar karakteristikkene av aksjemotorene på det. Alle forsøkspersoner er fra presseparker og er ladet med drivstoff anbefalt av produsenten.
Grensevakter
Som du allerede har forstått, falt valget vårt på modellen til "borderline" makt. Dette er fem biler med deklarert kraft i Russland opp til 250 hk, som produserer betydelig mer i Europa eller USA. For den "lavdrevne" Citroen C4 tar av med en 150 hestekrefter motor, og vi starter med den.
Noen få minutter av den vonde brølingen fra den franske motoren, og indikatorer vises på den bærbare skjermen - toppen falt på 155 hk 1.6-turbomotoren i den russiske spesifikasjonen produserer 150 hk, i den europeiske - 165. Angivelig har franskmennene beholdt den originale firmware. Det viser seg at kjøperen får litt mer enn lovet!
Mazda CX 9 med 2, 5 turbomotor i ytelsen for Russland skulle gi ut 231 kraft, mens den i USA utvikler 253 hk. Når vi ser på den bærbare PC-skjermen, forstår vi: en trend, men! Den japanske crossoveren blokkerte de russiske passdataene, men nådde ikke utlandet: 236 hk Den tredje bilen nektet å bekrefte det nye mønsteret. Toyota Land Cruiser 200 med en 4, 5-dieselmotor med de lovede 249 kreftene ga 244. Alt er rettferdig.
Genesis G70 selges i Russland med en "turbo fire" 2.0 med en kapasitet på 197 eller 247 hk Men i USA ble mer enn 255 “hester” fjernet fra henne. Vi klarte ikke å overbevise luksussedonen i triks: tidsplanen løp inn til en topp på 240 styrker. Litt mindre enn hevdet, alt uten juks.
De siste som startet testene var to representanter for Tyskland. På Audi A5 og BMW X4 er det to-liters superladet bensin "firer". De offisielle parameterne for dem er karbonkopi: 252 hk i Europa og 249 hk hos oss. Hvilket parti vil de være med på? Ingen vei! Hvis Citroen og Mazda overskredet de deklarerte tallene for Russland, men passet inn i "originalen" for henholdsvis Frankrike og USA, etterlot Audi og BMW til og med tyske data! De fem produserte 260 hester, og X4 utviklet en maksimal effekt på 263 hk. En sjenerøs gave til eierne!
Med en poengsum på 4: 2, vinner de modellene med passdata litt undervurdert i forhold til ekte. Det ser ut til at noen selskaper virkelig skriver nye motorstyringsprogrammer, mens andre forlater den originale programvaren og “trekker” den nødvendige kraften bare på papir. Ut fra resultatene praktiseres denne tilnærmingen av europeiske merkevarer. Og ikke bare i forhold til Russland.
Hvilket alternativ kom du over? Svaret kan fås ved ett besøk i tjenesten. Målesyklusen vil koste 3000–4000 rubler, men det kan være en grunn til stolthet. Vel, eller for skuffelse, kan årsaken til, om ønskelig, relativt billig fikses ved å sjekke tuning.
Ekspertuttalelse
Sergey Agupov, teknisk direktør i AGP Motorsport Sergey Agupov, teknisk direktør for AGP Motorsport Når du evaluerer effektegenskapene, måler stativet innledningsvis tapet i kjøretøyets girkasse ved å gå på tomgang i det mest direkte giret (med girforholdet på giret så nær enhet). Deretter blir arbeidsutrullinger, momentet måles kontinuerlig under akselerasjon i samme direkte gir fra 1500–2000 o / min til avkjøringen. Deretter konverteres kraft og dreiemoment fra omfanget av arbeidsomdreininger fra hjul til motor. Beregningen utføres automatisk av stativelektronikken under hensyntagen til tapene som tidligere ble målt ved stativet i transmisjonen av hver bil. Som et resultat ser vi på skjermen grafiske kjennetegn på motorens kraft og dreiemoment. Ofte er indikatorene litt lavere enn de som selges i veiforhold eller på bilstativet til bilprodusenten. Til tross for tilstedeværelsen av en kraftig vifte for å blåse radiatorer, er det umulig å skape en strøm av innkommende luft på strømstativet, som ved høye hastigheter på motorveien. Motoren får mindre luft og produserer litt lavere effekt. Som regel ligger feilen innenfor 5% og er mer merkbar når du måler atmosfæriske motorer. |
HVORDAN GJOR DEM?
Temaet for rettferdighet i beregningen av transportskatten i Russland har dukket opp flere ganger. Avgiften i vårt land beregnes basert på motorkraft og avhenger av registreringsregionen. Opplegget er ikke ideelt. Motorkraften vokser kontinuerlig, og merket "250 hk", hvoretter beløpet av avgift stiger til himmelen, blir nå lett overlatt til enhver moderne to-liters superladet motor, hvis transportør kanskje ikke er en premiummodell.
Relaterte materialer
Hvor mye hestekrefter trengs i byen? Mindre enn du tror!
Mer enn en gang er spørsmålet reist om inkludering av transportavgift i kostnadene for drivstoff, noe som er logisk: la den som driver mest betale mer. Første gang skatter på drivstoff ble alvorlig hevet i 2010, bare av hensyn til hvordan myndighetene lovet oss å oppheve den urettferdige transportavgiften. Som et resultat, over ti år, brennstoffer i Russland mer enn doblet i pris, og de glemte å kansellere transportavgiften …
I mellomtiden, i andre land med gebyrer, er alt veldig enkelt. I USA er transportskatt inkludert i prisen på drivstoff og varierer litt fra stat til stat. Gjennomsnittet er 45 øre per liter drivstoff. Eiere av elbiler betaler ikke i det hele tatt. De laveste prisene er i delstatene Georgia, Wyoming og Alaska, og de høyeste er i New York, Washington og California.
I Frankrike er det ingen årlig transportskatt. Du trenger bare å betale et gebyr når du kjøper en bil, som avhenger av kraften og mengden karbondioksid som slippes ut.
I Danmark er skattesatsene høye, og de kan deles inn i to typer - direkte skatteinnkreving og avgiftsskatter på drivstoff. Ved registrering gir eieren 105% av prisen på bilen. Hvis bilen er dyrere enn 34 000 kroner, vil avgiftsbeløpet være 180% av kostnadene for bilen. I fremtiden planlegger den danske regjeringen å avskaffe fordeler for eiere av elektriske kjøretøy: de blir mer og mer, skatteinnkrevingen faller.
I Spania er det faktisk tre skatter. Det er betalt en avgift når du kjøper en bil (ny eller brukt). Neste er registreringsavgiften, avhengig av miljøklasse. Og til slutt, transportavgiften - det avhenger av regionen, drivstofforbruket, så vel som av den økologiske klassen. Et godt insentiv til å kjøpe en bil mer moderne.
I Kina betales et kjøp til en kurs på 10% av prisen på en bestemt bil. For to år siden innførte de en tilleggsavgift på dyre biler - dette er ytterligere 10% av prisen, og årlig. Så kampen mot "sløsing" føres.
Det er veldig dyrt å være bileier i Japan. Det er også logisk: landet lider av mangel på territorium. For det første, for å kjøpe en bil, må en innbygger i Land of the Rising Sun gi bevis for eierskap til en parkeringsplass, som noen ganger kan koste så mye som en bil. For det andre, når du kjøper inn i statskassen er 5% av prisen på bilen. For det tredje foretas en engangsbetaling, avhengig av massen og volumet på motoren. For det fjerde gjelder den årlige transportavgiften. Eiere av kompakte biler betaler rundt 5000 yen (litt under 3000 rubler). Eiere av SUV-er og biler i full størrelse gir nesten ti ganger mer. Det er her populariteten til ultrakompakte nøkkelbiler!
