For å oppgradere Datsun mi-DOs VAZ-motor, må vi bytte ut viktige deler og nødvendige pakninger.
Men først ting først.
Saksomslag
Vi forlater det gamle ventildekselet, og de tilhørende pakningene, inkludert to gjennomføringer satt inn i hullene på dekselet, trengte nye. Vær oppmerksom på at tetningsmasse ikke er nødvendig når du skifter ut gjennomføringer. Mange fugemasser eksfolierer over tid, kommer inn i oljepannen gjennom oljekanalene, og derfra inn i oljeinntaket, og tetter systemet. Derfor anbefaler vi at du ikke bruker fugemasse når det er mulig.
Hele hodet
Vi passerer til sylinderhodet. Vi skifter alle ventiler som er bøyd til nye. For å gjøre dette, slip dem og se etter lekkasjer. Så setter vi ventilstengetetningene, og deretter selve ventilene. Når du fjerner blokkhodet, er alle pakningene skadet og må også byttes ut.
Pakningen mellom hodet og enheten er spesielt viktig. Det er to-lags metall, med fjærende "rygger", som gir en tett tetning ved et lavere strammingsmoment. Takket være denne delen reduseres volumet av gasser som kommer inn i motorens veivhus betydelig - dette bidrar til å stabilisere driften, og et lavere strammingsmoment reduserer deformasjonen av sylinderveggene. Motoren vår bruker M10-bolter som er strammet i tre trinn: først med et dreiemoment på 20 Nm, deretter er de dobbelt dreide 90 °.
Vær oppmerksom på kamakselen. På lagrene er det områder som er nødvendige - uten fanatisme! - Smør med fugemasse slik at oljen ikke lekker ut langs endeflatene. Når du har trukket hodet, er det nødvendig å kontrollere avstandene i ventilene når du installerer skyvelene, siden alle ventilene er nye og skivene er gamle. Det siste vil om nødvendig også måtte byttes ut. Skivene har markeringer; under installasjonen skal de være inne i skyveren. Skivene er plassert slik at de ikke gnir mot kontakt med kamkammen.
Subtiliteter av ShPG
Vi henvender oss til det mest interessante - til forbindelsesstang og stempelgruppe. På stempelmotoren vår har stempler ikke spor for ventiler. Vi bestemte oss for å bytte stempler for nye med spor, og sammen med koblingsstengene, mens de gamle bøyde seg. Vi bestilte deler fra en autorisert Federal Mogul-forhandler. Settet for den ene sylinderen inkluderer et stempel, ringer, tapp og selve forbindelsesstangen, sammen med bolter for å feste bunndekselet på hodet. Spor er synlige på bunnen av stemplene, og nummeret 11189, en pil som indikerer monteringsretningen til stempelet i sylinderblokken, og frigjøringsdatoen er merket. Skjørtet har et forbedret jernoksydbelegg som beskytter det mot skader.
To kompresjonsringer og en oljeskrapring er allerede installert, korrektheten av installasjonen på samlebåndet bestemmes av maskinen - den styres av de gule merkene som påføres hver ring. Fingeren holdes i stempelet ved hjelp av holderringer. Forresten, en slik finger kan settes i et hvilket som helst annet stempel eller forbindelsesstang fra denne serien.
Det nedre hodet på forbindelsesstangen er laget ved hjelp av diskontinuerlig teknologi, på grunn av hvilken krysset praktisk talt ikke er synlig. Boltene som fester forbindelsesstangens bunndeksel, strammes i to trinn: først med et dreiemoment på 20 Nm, deretter blir de dreiet 135 ° tilbake. Fremspringene på bunndekselet og på forbindelsesstangkroppen er med på å navigere under montering. På det nedre hodet til denne reservedelen, på begge sider, er det en merking som er duplisert to steder: dato for fremstillingen av delen og nummeret i partiet er angitt. Alle tall må stemme overens.
Stempel er delt inn i tre klasser i henhold til diameteren på skjørtet. Vi hadde stempler av klasse B, så de nye har samme klasse, som indikert med den tilsvarende merkingen på delene. Det er et merke på sylinderblokken - på paringsflaten, ved siden av gjengede hullene der motorsumpen er montert.
Når du kjøper reservedeler, er det også viktig å ta i betraktning masseklassen på koblingsstangen! Denne informasjonen er på forsiden av underhodet. Det er tre slike klasser, og de er indikert med prikker - en, to eller tre. Settet skal ha tilkoblingsstenger av en klasse eller nærliggende, for eksempel den første og andre, men i intet tilfelle den første og den tredje.
Hver for seg sier vi om ujevn slitasje på veivstiften, som etter historien med Datsun mi-DO-motoren, mange av leserne våre la merke til. Slik slitasje er en konsekvens av de teknologiske særegenhetene ved bearbeiding av nakken, det er tillatt og påvirker ikke motorressursen … La oss separat si om ujevn slitasje av foringen på koblingsstangjournalen, som etter historien med Datsun mi-DO-motoren ble lagt merke til av mange av våre lesere. Slik slitasje er en konsekvens av de teknologiske trekk ved prosessering av nakker, det er tillatt og påvirker ikke motorressursen …
Etter å ha installert stempelgruppen og strammet forbindelsesstangboltene, satte vi en aluminiumspanne. Pakningen er ikke nødvendig her - bare fugemasse. Det anbefales å bruke en olje- og bensinresistent sammensetning. Påfør veldig lite fugemasse slik at overskuddet ikke klemmer ut i det indre hulrommet.
Nye tenner
Vi passerer til drivremmen. Vi valgte Gates-settet, som inkluderer en Dolz-pumpe med pakning, belte og rulle med halvautomatisk strammer. For øvrig brukes forskjellige enheter for spenning. Vi plukket opp et halvmåneformet grep designet for en rulle. Fangsten plasseres på rullen, en bolt blir skrudd fast på hodet til sistnevnte, og beltet trekkes. Vi valgte et stort sett med en pumpe for å sikre oss: kjørelengden på bilen vår er 68 tusen km, og hvor lenge pumpen som er installert på den vil leve er ikke kjent.
Det ble også besluttet å skifte drivrem til hjelpeenheter - peeling skjedde på den gamle. Vi kjøpte et Gates 6PK995 belte og en ny INA-rulle i stedet for den gamle fløyta.
Utstedelsespris
Basert på resultatene fra Datsun-redaksjonelle diagnostikk, navngav vi de omtrentlige kostnadene for nye reservedeler - 50 000 rubler. Hva skjedde i praksis? Først av alt, prisene på den oppdaterte SHPG (noen selgere vet forresten ikke om dens eksistens) varierer i et bredt spekter. Vi kjøpte et komplett sett for 19.200 rubler (et sett for hver sylinder for 4800). Tidsbelte-drivsettet sammen med pumpen koster 4500 rubler. Totalt brukte vi 34.200 rubler på hoveddelene. Denne mengden inkluderte ikke kostnadene for olje, frostvæske og forbruksvarer som kreves for å sette sammen og rengjøre deler før sluttmontering av motoren.
Når det gjelder arbeidskostnadene, er spredningen her veldig stor. I Moskva-regionen, avhengig av tjenesten, vil reparasjonen av en slik VAZ-motor koste fra 15 000 til 40 000 rubler.
For å "tenke på" VAZ-21116-motoren, må du bruke tid på å søke etter reservedeler og en anstendig mengde. Men hvis plug-in-motoren allerede er dekket - og det kan skje med den når og hvor som helst - garantert er en slik forfining forbedret deg fra å gjenta en lignende situasjon og alle mulige konsekvenser.