Å telle “hester”: folkebiler på et strømstand
Denne motoren ble installert på mange Volkswagen-biler, inkludert Skoda- og Seat-modellene. Det har ubestridelige fordeler, og flere ulemper.
Det kan umiddelbart bemerkes at 1, 6 MPI-motoren er avgiftsmessig ufordelaktig. Ideelt sett bør kraften være litt under 100 hk. - i hvert fall på papir. Merk til produsenten: hvis det ikke er mulig å holde seg innenfor hundre hestekrefter, er det bedre for en russisk kjøper å tilby 120+ hk motor. I det minste gikk koreanerne andre veien. Vel, tyskerne, etter å ha valgt den første banen, utviklet en modifikasjon som ble deformert til 85 hester. En slik motor er betegnet som CFNB, men problemet er at akselerasjonsdynamikken til slike maskiner slett ikke er imponerende. Motoren er blottet for et innløpskanal med variabel lengde og faseskift på kamaksler. Derav mangelen på makt.
Hovedulempen med VW 1, 6 MPI-motor
Alle grunnleggende motordeler, blokken og hodet, er støpt av aluminiumslegering.
Tynnveggede støpejernsforinger helles i sylinderblokken. Tynnveggede støpejernsforinger helles i sylinderblokken.
Tilstedeværelsen av hylser øker kostnadene for motorreparasjon. For eksempel ved overhaling av en motor med en støpejernsblokk, er det nok å bore sylindrene til reparasjonsstørrelse. Og når det gjelder CFNA, er en ombygging foran - fjerning av den gamle hylsen, trykk inn den nye og den mekaniske prosesseringen. Arbeidet er mer komplisert og krever høyere kvalifisering av utøvere.
Relaterte materialer
Volkswagen Polo Sedan med kjørelengde: en komplett liste over problemer
I mellomtiden har disse motorene et ubehagelig trekk - banket fra stempelgruppen til motoren. CFNA-motoren, først og fremst i vårt land, er kjent for Volkswagen Polo sedan, og siden begynnelsen av produksjonen (siden 2011) har en lignende feil oppstått.
Saken forsterkes av det faktum at de første eksemplarene av Volkswagen Polo sedan var utstyrt med stempler av en gammel design, som kunne begynne å banke selv med en rekkevidde på 10.000-15.000 km. Alt var selvfølgelig avhengig av driftsforholdene. Selv om for eksempel Polo, som tjenestegjorde i vårt redaksjon for en tidlig utgivelse, begynte å tappe på stemplet på kulden bare til 60 000 km. En så høy ressurs ble sikret ved betimelig service ved hjelp av smøremidler av høy kvalitet og hovedsakelig lange turer.
Selve banket manifesteres først og fremst på en uoppvarmet motor. Banking betydde for mye klaring mellom stempelet og sylinderveggen. Et stort spalte forårsaker gradvis slitasje på både stempelet og (i mindre grad) sylinderen. Når det varmer opp, avtar gapet, banker opp og slitasjen bremser. Dette betyr at jo mer kald start motoren har overlevd, desto større er slitasje. Motoren liker egentlig ikke veldig korte, men hyppige byturer, som han klarer å kjøle seg helt ned mellom. Motorene til biler som er lagret i varme garasjer lever lenger.
Over tid dannes disse badassene på stempelskjørtet. Over tid dannes disse badassene på stempelskjørtet.
De tidlige stemplene, som ofte begynte å banke på lave områder, ble betegnet som EM. De oppgraderte ET-stemplene er installert siden midten av 2013. Forhandlere er veldig motvillige til å erkjenne denne mangelen og samtykker ikke alltid i garantireparasjoner.
Er det noen plusser?
Det er det. Og mye. Vi viser de viktigste:
Veivakselen og dens hoved- og forbindelsesstanglagre har en lang ressurs. Det er mulig at dette bestemmes av en godt balansert akseldesign
Veivakselen er utstyrt med åtte motvekter. Veivakselen er utstyrt med åtte motvekter.
Tidstyringsdrevet utføres av en pålitelig lamellær (gir) flerraders kjede. I mangel av faseskift er det ikke noe spesielt å bryte. Kjederessursen er på rundt 200 000 km
Kamaksel kjededrift med spjeld, strammesko og hydraulisk strammer. Kamaksel kjededrift med spjeld, strammesko og hydraulisk strammer.
Ventiler drives gjennom vippearmer med ruller designet for å redusere friksjonen
Sylinderhodet med dekslet fjernet viser all den uvanlige utformingen av motoren når kamakslene er plassert i toppdekselet. Sylinderhodet med dekslet fjernet viser all den uvanlige utformingen av motoren når kamakslene er plassert i toppdekselet.
Justering av ventilklaring er ikke nødvendig på grunn av bruk av hydro-lagre på vippearmen. Og her legger den tyske motoren seg på bladene til koreanske konkurrenter som trenger en komplisert og kostbar justering av hullene i ventilstasjonen med utskifting eller sliping av skyvelagere
Kamaksler er plassert i toppdekselet. Etter å ha fjernet den, åpnes veldig praktisk tilgang for reparasjon - erstatning av hydrauliske støtter eller ventilspindeltetninger. Kamaksler er plassert i toppdekselet. Etter å ha fjernet den, åpnes veldig praktisk tilgang for reparasjon - erstatning av hydrauliske støtter eller ventilspindeltetninger.
Ukritiske feil
Relaterte materialer
De mest lønnsomme motorene med kapitalka - rangering "Driving"
Den hydrauliske kjedestrammeren har ikke en sperremekanisme som er designet for å forhindre at skyveren kommer tilbake. Derfor, hvis kjeden, så vel som strammeren og spjeldet, er hardt slitt, er det mulig at kjeden hopper over girtennene. Dette kan for eksempel skje når du parkerer en bil i sterk skråning - hvis sjåføren satte bilen ikke i håndbremsen, men i gir. I dette tilfellet kan veivakselen svinge litt, den hydrauliske strammeren vil klemme, og kjedet vil hoppe.
Den katalytiske omformeren er installert i eksosmanifolden. Ingen justering av lengden på eksosrørene ble utført. Alle strømmer kombineres og faller inn i omformeren. På samme tid er påliteligheten til den katalytiske omformerenheten merkbart høyere enn for koreanske klassekamerater. Men stål tåler ikke.
Sprekker i stållegemet til eksosmanifolden er hyppige. Sprekker i stållegemet til eksosmanifolden er hyppige.
Noen ganger må eksosmanifolden brygges. Og noen bileiere endrer den til en "edderkopp", og fratar dermed eksosanlegget til omformeren. Dette er forårsaket av høye kostnader for den opprinnelige enheten. Den nye samleren koster ikke mindre enn 68 000 rubler.
Det anbefales å inspisere ekstra drivrem ved hvert vedlikehold, og erfaringen må skiftes ut hver 75 000 til 90 000 km. Videre må dette gjøres sammen med utskifting av ruller og kjølevæskepumpe.
vedlikehold
Motoren er enkel å vedlikeholde. Utskiftingsoljer trenger litt mindre enn en standard firel liters dunk. Og det ser ut til at ingen ennå har revet tråden til oljeavløpshullet i stålpannen.
Oljefilteret er lett tilgjengelig. Oljefilteret er lett tilgjengelig.
Nøkkelen til oljeavløpspluggen er nødvendig i en eksotisk størrelse - "ved 18". Nøkkelen til oljeavløpspluggen er nødvendig i en eksotisk størrelse - "ved 18".
Den ganske kompliserte utformingen av det utskiftbare elementet i luftfilteret fører til de relativt høye kostnadene for denne forbruksvaren.
Filterelementet selges komplett med en enorm ramme. Filterelementet selges komplett med en enorm ramme.
funn
1, 6 MPI-motoren (CFNA) etterlater en dobbel følelse. På den ene siden har den veldig enkle, pålitelige og praktiske løsninger i mange strukturelle elementer. På den andre - en ubehagelig, frustrerende eier banke kald motor. Likevel kjører mange motorer opp til 400 000 km, og da er overhaling mulig - relativt dyrt, men i henhold til standardordningen som gjelder for mange moderne motorer.
Motor 1.6 MPI (forfra i retning av bevegelse av bilen): 1 - oljefilter; 2 - oljepåfyllingshette; 3 - oljenivåindikator; 4 - Posisjonssensor for kamaksel; 5 - tenningsspoler; 6 - gassmontering; 7 - kamakselhus; 8 - sylinderhode; 9 - distributøren av kjølevæske; 10 - sensor for kjølevæsketemperatur; 11 - sensoralarm lavt oljetrykk; 12 - deksel til en ekstra termostat; 13 - kontroll oksygenkonsentrasjonssensor; 14 - sylinderblokk; 15 - svinghjul; 16 - samler; 17 - oljepanne; 18 - klimaanleggskompressor; 19 - et belte til en drivenhet av hjelpeenheter; 20 - generator Motor 1.6 MPI (forfra i retning av bevegelse): 1 - oljefilter; 2 - oljepåfyllingshette; 3 - oljenivåindikator; 4 - Posisjonssensor for kamaksel; 5 - tenningsspoler; 6 - gassmontering; 7 - kamakselhus; 8 - sylinderhode; 9 - distributøren av kjølevæske; 10 - sensor for kjølevæsketemperatur; 11 - sensoralarm lavt oljetrykk; 12 - deksel til en ekstra termostat; 13 - kontroll oksygenkonsentrasjonssensor; 14 - sylinderblokk; 15 - svinghjul; 16 - samler; 17 - oljepanne; 18 - klimaanleggskompressor; 19 - et belte til en drivenhet av hjelpeenheter; 20 - generator
Bakfra motoren i retning av bilen: 1 - deksel til hovedtermostaten; 2 - sensor for kjølevæsketemperatur; 3 - distributøren av kjølevæske; 4 - gassmontering; 5 - øye; 6 - tenningsspoler; 7 - Posisjonssensor for kamaksel; 8 - oljenivåindikator; 9 - en drivstoffskinne; 10 - kamakselhus; 11 - oljepåfyllingshette; 12 - ventilasjonssystemet i veivhuset; 13 - sylinderhode; 14 - et belte til en drivenhet av hjelpeenheter; 15 - kjølevæskepumpe; 16 - en remskive av en drivenhet av hjelpeenheter; 17 - tidsdekning; 18 - rør for tilførsel av kjølevæske til pumpen; 19 - sylinderblokk; 20 - oljepanne; 21 - tappeplugg; 22 - innløpsrør; 23 - rengjøringsventil adsorber; 24 - svinghjul Bakfra motoren i kjøretøyets bevegelse: 1 - deksel til hovedtermostaten; 2 - sensor for kjølevæsketemperatur; 3 - distributøren av kjølevæske; 4 - gassmontering; 5 - øye; 6 - tenningsspoler; 7 - Posisjonssensor for kamaksel; 8 - oljenivåindikator; 9 - en drivstoffskinne; 10 - kamakselhus; 11 - oljepåfyllingshette; 12 - ventilasjonssystemet i veivhuset; 13 - sylinderhode; 14 - et belte til en drivenhet av hjelpeenheter; 15 - kjølevæskepumpe; 16 - en remskive av en drivenhet av hjelpeenheter; 17 - tidsdekning; 18 - rør for tilførsel av kjølevæske til pumpen; 19 - sylinderblokk; 20 - oljepanne; 21 - tappeplugg; 22 - innløpsrør; 23 - rengjøringsventil adsorber; 24 - svinghjul
Tekniske spesifikasjoner |
|
typen | bensin, firetakt, firesylinder, in-line |
plassering | foran, på tvers |
Arbeidsvolum, cm 3 | 1598 |
Antall ventiler | 16 |
Tidsutstyr | multi rad kjede |
Boring × Hjerneslag, mm | 76, 5 × 86, 9 |
Kompresjonsforhold | 10.5 |
Nominell effekt, kW (h.p.) ved en rotasjonsfrekvens av veivakselen, min -1 |
77, 0 (105) 5250 |
Maksimalt dreiemoment, N ∙ m ved en rotasjonsfrekvens av veivakselen, min -1 |
153 3800 |
Rotasjonsfrekvensen på tomgang i veivakselen, min -1 | 600-750 |
Alle problemer med Volkswagen 1.6-motoren - "Driving" -kompetanse
Foto: Stanislav Krasilnikov / TASS og “At the wheel”